Pékin Paris par la route des Indes (2013 - 2014) : mode d'emploi

  avril 2014

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Dans les Tianshan au sud d'Urumqi (Xinjiang) le 23 septembre

Plusieurs de nos lecteurs nous ont interrogés sur les aspects pratiques de notre voyage, soit par désir d’entreprendre des périples du même genre, soit par sympathie et curiosité. Pour répondre à leur demande, nous essayons ci-après, sans souci d’exhaustivité, de décrire l’envers du décor et ces petits détails pratiques qui ne sont pas l’essentiel mais contribuent au succès et à l’agrément d’un long voyage.

Sur les raisons qui nous ont conduits à adopter l’itinéraire retenu et à utiliser successivement nos voitures chinoise et française plutôt qu'une seule voiture, il convient de se reporter à notre article une si longue genèse .

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A Bombay

Argent et cartes de crédit : le temps n’est heureusement plus où Philéas Fogg, l’un de nos voyageurs favoris, faisait le tour du monde en 80 jours en portant avec lui (ou en faisant porter par son fidèle Passepartout) un sac de banknotes contenant 20 000 livres sterling, somme énorme pour l’époque (voir la page voyage extraordinaire). Les chèques de voyage, que nous utilisions largement jusqu’à ces dernières années, sont en voie de disparition et nous n’y avons pas recouru pour cette raison.

Nous avons pu assurer l’essentiel de notre trésorerie avec nos cartes de crédit, parfois en les utilisant directement (bons hôtels et certaines stations service), le plus souvent en retirant des espèces dans des distributeurs automatiques, que l’on trouve aujourd’hui partout, même dans les pays les moins développés. Nous avons de ce fait peu utilisé les bureaux de change, sauf en Iran. Quelques caveat cependant :

-         Les cartes de crédit internationales sont peu utilisables en Chine, surtout dans les régions de l’ouest que nous avons traversées. Nous avions la chance de disposer d’un compte et d’une carte bancaire à la Banque de Chine. Nous avons dû néanmoins transporter des liquidités en quantité assez importante.

-         Les cartes de crédit étrangères ne sont pas utilisables en Iran en raison des sanctions internationales. Ceci pourrait changer à l’avenir si ces sanctions sont levées. En attendant, aucun paiement ni aucun retrait ne peuvent être effectués par carte en Iran, alors que les distributeurs de billets y sont aussi nombreux qu’ailleurs. Les autorités iraniennes nous ayant imposé de pré-réserver toutes nos chambres d’hôtel, nous avons recouru aux services d’une agence de Téhéran qui s’est chargée du paiement pour notre compte. Pour nos autres dépenses (y compris nos billets d’avion sur Iran Air pour gagner l’Iran), nous avons dû utiliser des liquidités (euros et dirham des Emirats arabes unis) que nous avons changées sans difficulté en rials iraniens. A notre heureuse surprise, nous avons pu changer sans difficulté nos rials restants contre des euros quand nous avons quitté l’Iran.

 

Assurances : notre voiture chinoise était, comme il se doit, assurée en Chine.

Notre voiture française a été couverte par une police d’assurance française à partir de la Turquie. Nous avons dû souscrire une assurance à Bombay pour le séjour de notre voiture en Inde (police également valable dans la plupart des pays limitrophes, y compris le Pakistan).

Il est évidemment indispensable de disposer d’une assurance rapatriement pour un voyage de ce type.

 

Cartes et GPS : se procurer de bonnes cartes routières en Asie ne va pas de soi.

C’est finalement en Chine que nous avons trouvé les meilleures cartes, sous forme d’atlas routiers qui existent sur chaque province. Sans être très détaillés ni toujours exacts, ces atlas sont suffisants pour s’orienter sur les routes, y compris dans les régions reculées. Il existe plusieurs collections, à peu près équivalentes, que l’on peut se procurer à Pékin dans une librairie située sur Wangfujing Dajie, tout près de l’avenue Chang’an (à ne pas confondre avec la librairie Xinhua en langues étrangères). Ces atlas sont entièrement en caractères chinois : leur utilisation suppose un minimum de connaissance des caractères, mais il n’existe pas à notre connaissance de produit équivalent en anglais ou en chinois romanisé (ce serait peu utile au demeurant, les panneaux routiers n’utilisant souvent pas l’alphabet latin dans les régions rurales).

Au Tibet et au Népal nous avons utilisé la carte Tibet publiée par Gizimap à Budapest, achetée à Paris, à petite échelle (1/ 2 000 000ème) mais suffisante puisque nous ne conduisions pas nous mêmes. Pour les treks en montagne, on trouve aisément des cartes à Katmandou (pas très précises, 1/ 150 000ème en général) mais il est de toute manière préférable d’être accompagné d’un guide).

En Inde, nous avons utilisé faute de mieux l’atlas routier Eicher, que l’on trouve sur place dans les bonnes librairies, en hindi ou en anglais.

Nous avons de surcroît utilisé un GPS Garmin en Chine, en Inde et en Europe (pour la Chine et l’Inde, nous avions acheté les cartes Garmin sur cartes micro SD, pour l’Europe, nous avons téléchargé la carte sur le site www.garmin.com à l'aide du logiciel Garmin Express). En Chine et en Europe, cette cartographie GPS a été globalement utile, surtout dans les villes, bien que pas toujours fiable (y compris en France …). En Inde, le bilan est mitigé : le GPS nous a été parfois très utile mais il nous a souvent induits en erreur (voir l’article précité sur les routes de l'Inde ). Pour les autres pays, la carte mondiale de Garmin (achetée sur CD-Rom) est trop imprécise pour être utilisable.

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le printemps aux bouches de Kotor (Monténégro)

Climat : nous avons bénéficié presque tout le temps d’un temps très agréable, beau sans chaleurs excessives. Ceci n’est pas fortuit : nous avions prévu à dessein de traverser les déserts de Chine de l’ouest en septembre, le Tibet et le Népal en octobre, l’Inde de novembre à février et l’Iran au début du printemps. Dans tous ces pays et régions, le calendrier est important car les grosses chaleurs, les grands froids et les pluies torrentielles de mousson peuvent compliquer grandement le voyage, voire le rendre impossible.

 

Douane : nous n’avons rencontré aucune difficulté pour nos effets personnels, y compris nos appareils électroniques.

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Pour notre voiture, nous avons utilisé un carnet de passages en douane pour l’importation en Inde et en Turquie, et avions prévu de le faire en Iran où ce document est obligatoire. En Turquie, il semble que le recours au carnet ne soit pas indispensable quand on arrive d’Europe par la route. Mais le carnet nous a été réclamé au port d’arrivée (notre voiture française arrivait d’Inde par bateau). Le carnet de passages permet l’importation temporaire d’une voiture par un touriste en franchise de droits, dans des pays où les droits de douane sur les voitures importées sont très élevés (100 % ou davantage). En Inde, le carnet permet de surcroît l’importation temporaire en franchise d’octroi.

Le carnet, valable un an, s’obtient auprès de l’Automobile Club Association en remplissant un formulaire, en versant un droit et une caution (100, 150 ou 250 % de la valeur de la voiture à l’argus selon les pays visités). La caution peut être remplacée par une garantie bancaire. Le carnet doit être visé à l’entrée et à la sortie par les douanes des pays visités (hors d’Europe s’entend), puis une dernière fois au retour en France.

Nous avons constaté que la procédure du carnet est utilisée par très peu de touristes et est mal connue même des douaniers chargés de l’appliquer. Même si ce n’est pas obligatoire en théorie, il est indispensable en pratique de recourir aux services d’un transitaire local lorsque la voiture est importée ou exportée par voie maritime. Il faut choisir son transitaire avec soin, car peu d’entre eux sont familiers de cette procédure. A Bombay, notre transitaire était un véritable orfèvre en la matière : il expliquait la marche à suivre aux innombrables bureaux chargés de l’appliquer, qui l’ignoraient faute de pratique. Rappelons que nous n’avons pas vu une seule autre voiture immatriculée à l’étranger en 111 jours sur les routes de l’Inde.

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Notre voiture quitte l'Inde le 10 février

Contrairement à un préjugé répandu (y compris chez certains transitaires qui ne connaissent pas la réglementation), une voiture avec le volant à gauche et âgée de plus de quatre ans peut entrer temporairement en Inde ou au Népal avec un carnet de passages, alors qu’elle ne serait pas admise en importation définitive.

En Inde, il est indispensable de disposer d’un visa de tourisme pour dédouaner une voiture selon la procédure du carnet. Tout autre type de visa, selon notre transitaire, conduirait à un  refus des douanes indiennes.

Le Népal accepte les carnets si l’on arrive par voie routière, mais pas pour une importation confiée à un transporteur ; nous avons dû y renoncer de ce fait. La Chine n’émet pas de carnets de passages en douane pour les voitures chinoises et ne les accepte pas pour les voitures étrangères. Elle émet des carnets ATA pour ses ressortissants (émission par le China Center for the Promotion of International Trade), mais peu de pays acceptent ceux-ci pour une voiture de tourisme (l’Inde ne les accepte pas). Elle accepte les voitures étrangères sans carnet, mais dans des conditions compliquées (bien qu’une simplification ait été annoncée en 2013) qui rendent en pratique souhaitable le recours à une agence spécialisée dans ce type de voyages (« self-drive tours »).

 

Essence : nous avons trouvé sans difficulté de l’essence en Chine et du gasole en Inde et à partir de la Turquie. Il vaut mieux ne pas utiliser de voiture diesel en Chine : les pénuries de gasole sont fréquentes et certaines provinces et municipalités ont mis en place des mesures restrictives antipollution. Ne conduisant pas nous-mêmes en Iran, nous n’avons pas eu à souffrir du rationnement, mais il semble que les touristes étrangers puissent acheter de l’essence sans encombres. La qualité de l’essence ou du gasole n’a jamais posé de difficulté.

Nous n’avons donc pas eu besoin de stocker du carburant dans des bidons ou des réservoirs supplémentaires. Il demeure que les stations service peuvent être rares dans les régions de désert et de montagne (et, curieusement, sur certaines autoroutes chinoises) et qu’une station peut toujours être en rupture de stock. La prudence élémentaire, dans ces régions, est de compléter le plein fréquemment, sans attendre que le réservoir soit presque vide.

L’essence coûte à peu près 1 €/ litre en Inde, 0,90 €/litre en Chine, beaucoup moins en Oman (0,23 €/litre lors de notre visite). Le gasole coûte à peu près 0,75 €/litre en Inde. A partir de la Turquie, les prix sont à peu près les mêmes qu’en France (nettement plus élevés en Italie).

 

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Notre hôtel à Mysore

Hébergement : sauf au Tibet et en Iran [1], où les autorités nous ont imposé de réserver toutes nos chambres d’hôtel à l’avance, nous n’avons pas réservé nos chambres à l’avance (parfois le jour même par téléphone). Nous avons néanmoins eu la chance de trouver presque toujours de bons, voire de très bons hôtels, parfois aisément, parfois à l’issue d’une recherche assez longue (qui peut être éprouvante, notamment en Inde où la nuit tombe tôt). En Inde, nous avons trouvé assez souvent d’excellents hôtels dans d’anciennes demeures coloniales (heritage hotels), où le séjour est plein de charme et contribue beaucoup à l’agrément du voyage.

 

Internet : avec le développement d’Internet mobile et des smartphones, les cafés Internet se raréfient. La plupart des hôtels offrent des connexions Wifi, de qualité inégale (souvent médiocres au Népal, en Inde et en Iran ; dans ce dernier pays, il faut aussi compter avec le blocage de nombreux sites par les autorités).

Dans plusieurs pays, nous avons donc recouru nous mêmes à l’Internet mobile. Utiliser à cette fin un téléphone portable français serait très onéreux en raison des charges d’itinérance. Nous avons donc acheté des cartes SIM 3G locales permettant l’accès à Internet sur nos téléphones en Chine, en Inde, en Oman et en Turquie (cf. infra, rubrique « téléphone »). En Chine et en Inde, nous avons de surcroît acheté des dongles dotés de cartes SIM 3G permettant de connecter notre ordinateur portable à Internet, avec des vitesses de connexion assez faibles

 

Permis d’accès : en plus de nos visas (voir rubrique ci-dessous), nous avons dû solliciter des permis en Chine pour l’accès au Tibet, en Inde pour l’accès au Sikkim et au Népal pour notre trek dans la vallée de Langtang.

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Col de Tanggula (alt. 5 231 m), point d'entrée dans la région autonome du Tibet

L’accès à la région autonome du Tibet est soumis à la possession d’un permis obtenu par l’intermédiaire d’une agence de voyages habilitée. Les permis sont fréquemment contrôlés sur place. L’itinéraire doit donc être défini à l’avance. L’agence fournit les moyens de transport, l’hébergement le guide et le chauffeur.

La délivrance des permis aux touristes peut être suspendue pour plusieurs semaines ou plusieurs mois en fonction de la situation locale. Il convient donc de se renseigner à l’avance, par exemple auprès d’une agence. Même lorsque des permis sont délivrés, certaines parties de la région autonome du Tibet peuvent être inaccessibles. Nous avons dû traverser le Tibet central par la route Pékin Lhassa (G 109),  faute d’avoir pu obtenir un permis pour les zones orientales de la région autonome (routes Yunnan – Tibet ou Sichuan Tibet) que nous aurions aimé traverser.

En fonction des périodes, les permis peuvent être refusés aux touristes individuels et délivrés seulement aux groupes d’au moins trois, quatre ou cinq voyageurs d’une même nationalité. Notre agence a néanmoins pu obtenir un  permis alors que nous étions deux.

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le poste-frontière sino-népalais à Zhangmu (Tibet)

Les diplomates et les journalistes sont soumis à un régime plus restrictif : les agences ne sont pas autorisées à traiter leurs demandes de permis, même si le voyage est effectué à titre privé. Celles-ci doivent être déposées auprès du bureau des affaires étrangères de la région autonome du Tibet, qui oppose fréquemment des refus.

L’accès aux zones tibétaines du Qinghai, du Gansu, du Sichuan et du Yunnan est en règle générale possible sans permis, sauf dans les zones interdites aux étrangers (il y en a notamment au Qinghai y compris dans la municipalité de Xining, la capitale provinciale) ou lorsque les autorités interdisent cet accès en raison de la situation locale (cela s’est produit à plusieurs reprises en 2012 et 2013). Il convient donc de se renseigner à l’avance.

Si l’on emprunte la route G 109 de Pékin à Lhassa, les permis d’accès au Tibet sont contrôlés une première fois une trentaine de kilomètres après Golmud, au Qinghai, bien que la région autonome du Tibet soit encore distante de près de 500 km. La possibilité d’emprunter cette route sans permis entre Golmud et la chaîne des Tanggula qui marque l’entrée dans la région autonome paraît donc douteuse. Dès Golmud, la route est en effet sous la juridiction des autorités de la région autonome du Tibet.

L’accès au Sikkim, en Inde, est également soumis à  la détention d’un permis mais celui-ci s’obtient aisément.

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le lac Tsomgo (Sikkim) et la route qui conduit au Tibet

Pour les zones dites ouvertes du Sikkim (Gangtok et ses environs ainsi que le sud du Sikkim), le permis peut être demandé en même temps que le visa indien  (celui-ci comporte alors une mention  spécifique) ou bien sur place, lors de l’entrée au Sikkim (obtention en quelques minutes à Rangpo sur la route d’accès à Gangtok, se munir d’une photo d’identité).

Pour accéder au lac Tsomgo ou au nord du Sikkim (zones dites fermées, proches de la frontière chinoise), un permis supplémentaire est nécessaire. Il s’obtient rapidement à Gangtok par l’intermédiaire de l’agence à laquelle il est souhaitable de recourir pour se rendre dans ces zones.

Il n’existe que quelques points de passage de la frontière terrestre entre la Chine et l’Inde, dont le Natula entre le Sikkim et le Tibet et aucun de ces postes frontières n’est franchissable par les étrangers tiers. La seule manière de se rendre de Chine en Inde par la route est de passer par un pays tiers, par exemple le Népal, ce que nous avons fait.

Au Népal, un permis est nécessaire pour les treks (et a fortiori pour les ascensions). Il s’obtient par l’intermédiaire des agences qui organisent ceux-ci.

 

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En Mongolie intérieure

Permis de conduire : Nous étions munis de permis de conduire chinois, français et internationaux qui n’ont jamais été contrôlés. Il est en théorie possible pour un touriste étranger de se procurer un permis temporaire chinois mais les loueurs de voitures rechignent à louer des voitures sans chauffeurs aux touristes étrangers.

 

Santé : nous avons été tout le temps en excellente santé mis à part quelques rhumes et angines et une entorse qui a été gênante pour la suite du voyage. Nous n’avons pas véritablement souffert de la haute altitude au Tibet, ni de troubles liés à la nourriture au Népal et en Inde. Nous avons eu de la chance mais quelques précautions simples y ont sans doute contribué : nous avons passé une semaine d’acclimatation à Huatugou et Golmud, à 2 800 m d’altitude, avant de gagner le Tibet. Au Népal et en Inde, nous avons évité autant que possible les petits restaurants bon marché et avons renoncé à la viande et au poisson pendant tout notre séjour, réduisant ainsi les risques d’intoxication dont souffrent souvent les voyageurs.

Outre les vaccinations courantes, nous nous étions fait vacciner contre la typhoïde et la rage.

 

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Au Karnataka

Sécurité : le risque principal d’un voyage de ce genre est certainement l’accident de la route. Nous avons été les témoins quasi-directs de nombreux accidents graves, sur les routes de l’Inde en particulier – au point que nous ne pouvons recommander de conduire dans ce pays - et dans les autres pays.

Le risque terroriste aurait certainement été important si nous avions traversé le Pakistan, particulièrement le Baloutchistan, ce que nous n’avons pas fait faute de visa.

Aucun des pays traversés n’est véritablement dangereux sur le plan de la criminalité, du moins pour un homme. Pour une femme, le risque d’agression doit être pris au sérieux en Inde, comme le prouvent plusieurs affaires récentes dramatiques. Ceci appelle une certaine prudence : pas de camping, le moins possible de sorties le soir.

 

Téléphone : nous nous sommes procurés des cartes SIM pour nos téléphones portables en Chine, au Népal, en Inde, en Oman, en Iran et en Turquie.

Ceci n’a posé aucune difficulté sauf en Inde où l’achat de ces cartes est en principe réservé aux résidents ou aux étrangers pouvant justifier d’un répondant local, ce qui exclut les simples touristes. Cette réglementation est cependant appliquée avec une rigueur inégale. A Bombay, il est en fait facile d’acquérir une carte SIM. Les réseaux téléphoniques indiens étant cloisonnés, des charges d’itinérance s’appliquent dans les Etats autres que celui d’origine de la carte et il peut être difficile de ré-approvisionner les cartes hors de l’Etat d’origine lorsque le crédit est épuisé.

En Turquie, les téléphones portables sont soumis à une taxe spécifique. De ce fait, un téléphone acheté hors de Turquie ne peut fonctionner avec une carte SIM turque que pendant quelques jours (quinze jours voire moins). Au delà, il faut faire enregistrer son téléphone en Turquie (120 TRL de taxe + frais de service) ou se procurer un téléphone acheté sur place.

 

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la frontière indo-népalaise à Sunauli

Visas : nous avons obtenu des visas sans difficulté pour la Chine, le Népal, l’Inde et Oman (visas sollicités avant le départ pour les trois premiers pays, à l’arrivée à Mascate pour le quatrième). Les difficultés ont concerné nos visas pour le Pakistan et l’Iran, sollicités en cours de voyage.

Ceci confirme qu’il est préférable de solliciter les visas avant le départ, nombre de pays étant réticents à délivrer des visas aux étrangers de passage. La difficulté est que seuls le Népal et l’Inde délivrent des visas de tourisme valables six mois. Pour les autres pays, les visas sont délivrés pour trois mois au maximum, de sorte qu’il est impossible de les solliciter avant le départ pour un voyage plus long.

C’est là que nos ennuis ont commencé. Nous n’avons pas obtenu de visas pour le Pakistan pour une double raison : la Haute commission (ambassade) du Pakistan à New Delhi ne délivre pas de visas aux étrangers tiers qui ne résident pas en Inde. Quant à l’ambassade du Pakistan à Paris, elle ne délivre pas de visas pour traverser le pays d’est en ouest (ou inversement) en raison des troubles au Baloutchistan, ceci à la requête de l’ambassade de France au Pakistan (nous a-t-il été dit).

Nous avons finalement obtenu nos visas pour l’Iran, mais cela a pris du temps et de nombreuses péripéties sont survenues qui ont rendu cette délivrance incertaine jusqu’au dernier moment (voir article séparé). Il est en théorie possible d’obtenir des visas à l’arrivée à l’aéroport de Téhéran mais ceci suppose une arrivée par avion et il nous est revenu que certains voyageurs se voyaient refuser ce visa faute de disposer d’un répondant local. La prudence impose de se procurer de préférence le visa avant le départ.

 

Voitures : nous avons utilisé à titre principal 

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      - notre voiture chinoise, Nissan Paladin 4x4 de 2009 [2], 4 cylindres 2,4 litres essence, de Pékin à Golmud (Qinghai) ;   

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       - une Toyota Land Cruiser 4x4, 8 cylindres 4,5 litres essence, de Golmud à Zhangmu (frontière sino-népalaise), voiture de location avec chauffeur fournie par l’agence qui a organisé notre traversée du Tibet ; cette voiture était bien adaptée à la haute altitude (plusieurs cols à plus de 5 000 mètres) et aux pistes empruntées pour nous rendre au camp de base tibétain de l’Everest le 11 octobre ;

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- notre voiture française, Suzuki Grand Vitara 2.0 TD 4x4 de 1999, 4 cylindres 2 litres diesel en Inde (de Bombay à Bombay) et de Derince (près d’Istanbul) à Paris.

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       - Un pick-up Toyota Hilux 4x4 2,7 litres diesel en Oman, voiture de location sans chauffeur qui s’est avérée bien adaptée pour la traversée du djebel Hajar par la piste ;

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      - et de nombreuses voitures louées à la journée pour le reste du voyage, de la frontière népalaise à Bombay puis en Iran notamment. Nous gardons un souvenir ému de la Beijing Jeep qui nous a conduits pour une époustouflante séance d’escalades et de descentes – presque de surf – dans les dunes du désert de Badain Jaran, en Mongolie intérieure (voir journal, 12 septembre).

Nos deux voitures, chinoise et française, se sont très bien comportées, sans aucune panne. Il est vrai qu’elles étaient en bon état et avaient été révisées juste avant le départ. Nous avons fait faire une grande révision chez un concessionnaire Maruti Suzuki à Gurgaon, près de Delhi, et fait corriger de petites avaries chez un concessionnaire Suzuki de Thessalonique (Grèce).

Nous avions pris la précaution d’emporter un filtre à huile et un filtre à air pour notre Suzuki Grand Vitara. Cette précaution a été utile car le concessionnaire de Gurgaon ne disposait pas de ces pièces (motorisation de notre voiture inconnue en Inde). Nous aurions pu rencontrer de vraies difficultés s’il avait fallu nous procurer d’autres pièces, en Inde notamment.

Même si la quasi-totalité du voyage s’est effectuée sur route, nous avons apprécié de disposer de véritables 4x4, dotés de boîtes de transfert, plutôt que de simples SUV (Sport Utility Vehicles, 4x4 dépourvus de boîte de transfert) ou de voitures à deux roues motrices. La boîte de transfert sert rarement, mais permet de franchir les passages difficiles, dans l’Himalaya notamment, là où toute autre voiture pourrait rester bloquée.

Nous avions équipé notre voiture française d’un pare-choc avant de type pare-buffles et d’un second pneu de secours, qui n’ont pas servi.

 

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Badain Jaran, Mongolie intérieure

[1] : pour l’Iran, il semble que cette exigence ait été imposée par l’agent consulaire qui a traité notre demande de visas et ne soit pas une pratique générale ; nous avons donc dû recourir aux services d’une agence iranienne qui nous a réservé de bons hôtels ; pour le Tibet, les voyages doivent être organisés par une agence habilitée, qui se charge de réserver les chambres d’hôtel.

 

[2] : la Paladin (http://paladin.zznissan.com.cn/english/  ) est la version chinoise de la Nissan Xterra, fabriquée à l’origine pour le marché américain. Elle est produite par la joint venture Zhengzhou Nissan, distincte de la joint venture Dongfeng Nissan qui produit la plupart des modèles de Nissan en Chine.