Paimpol – Pékin : journal du rail (juillet 2011)

Premier jour (2 juillet 2011) : le périple de 11 000 km, rêvé depuis l’enfance, commence par un soleil radieux et une jolie brise de mer sur le quai de la gare de Paimpol. Gare du bout du monde, c’est peut-être trop dire, mais gare de bout de ligne, certainement. Repeinte à neuf de couleurs vives, elle est toute pimpante sous son architecture Troisième République. Un panneau sur le quai précise : « direction Guingamp » pour que nul n’en ignore. L’indication est superflue : les trains ne vont nulle part ailleurs.

Le TER aux couleurs de la région Bretagne est tout neuf et déçoit presque par sa modernité. J’aurais préféré le vieil autorail rouge et crème de mon enfance. Mais un sifflement d’un autre âge apporte bientôt une consolation imprévue :. une loco vapeur de 1932, astiquée avec amour, fait entrer en gare un train d’époque avec wagons restaurés en parfait état. C’est « la Vapeur du Trieux » qui promène les touristes de Paimpol à Pontrieux pendant l’été grâce à une association d’enthousiastes. Reverrai-je d’ici Pékin d’autres locos à vapeur en état de rouler ?

Même dans une automotrice neuve, le voyage par le chemin de fer du Trieux a gardé son exotisme hors du temps. La ligne à voie unique serpente si bien qu’une sage lenteur s’impose. L’inscription « vitesse maximum 140 km/h » affichée à côté du machiniste fait presque sourire, car on ne roule pas à la moitié de cette vitesse. Mal désherbé, le ballast disparait par endroits sous la verdure et le train s’annonce à coups de sirène à l’approche des nombreux passages à niveau sans barrières. Entre Paimpol et Pontrieux, la voie longe le Trieux envahi par la vase à marée basse et double le château de la Roche Jagu . J’ai remonté jadis, non sans mal, le Trieux à la voile au même endroit. Et puis il y a les gares où le train ne s’arrête que sur demande mais dont le nom est à lui seul un voyage dans un passé bretonnant : Frynaudour, Pontrieux gare, Pontrieux halte – oui, Pontrieux compte deux gares – Brélidy Plouëc, Trégonneau Squiffiec. Bref un vrai train d’aventure auquel il ne manque que les tunnels et la voie étroite pour rivaliser les chemins de fer de Provence entre Nice et Digne, le « train jouet » de Darjeeling et autres classiques du genre.

La gare de Guingamp – premier changement de train d’une série de cinq – est déjà plus banale bien que marquée d’histoire avec son buffet où l’on servait naguère sur le coup de cinq heures un si mauvais café aux voyageurs rescapés du train de nuit. Après Guingamp, c’est déjà le TGV mais encore à petite vitesse. La LGV Atlantique ne débute qu’après le Mans. Entre Guingamp et Lamballe, on aperçoit de loin la mer. Cela ne dure que quelques secondes, une courte apparition de la baie de Saint Brieuc, mais ce sera la seule image de mer de ce voyage continental de 11 000 km.

L’aventure est terminée pour cette première journée. Passé Courtalain, à l’est du Mans, le TGV qui mérite enfin son nom file à travers la Beauce. Paysage agricole, plat jusqu’à l’ennui. En parcourant l’ouest anatolien par le chemin de fer de Bagdad en 1979, j’avais été frappé par le peu d’exotisme de la contrée traversée (cela avait changé dès le lendemain, en Cappadoce) et avais écrit avec un léger dépit que cela « ressemblait à la France entre Chartres et le Mans ». Me ferai-je la même réflexion dans quelques jours en traversant les plaines russes ?

Deuxième jour (7 juillet) : pour cette deuxième étape, il eût bien sûr été plus pittoresque de prendre un train direct, de s’installer dès la gare de l’est dans un wagon russe au parfum d’aventure vers Metz, Sarrebruck, Berlin et Moscou .Mais c’eût été aussi beaucoup plus lent : presque huit heures de plus pour rejoindre Moscou. C’est pourquoi, comme plus d’un voyageur, j’ai opté, au départ de la gare du nord, pour un Thalys bien banal, plus évocateur de réunions à Bruxelles que de voyages vers l’Asie, mais plus rapide : il relie Paris à Cologne en 3 heures 15, via Bruxelles, Liège et Aix la Chapelle. Bien restaurée, la Gare du nord est belle et constitue malgré tout une vraie invitation au voyage.

Dans mon jeune temps, les trains vers Berlin et au-delà empruntaient la ligne par Saint Quentin, Aulnoy, Maubeuge, Jeumont, dernière gare française, Erquelinnes, première gare belge …. Aujourd’hui, c’est la ligne à grande vitesse jusqu’en Belgique, la deuxième et dernière du voyage : pour retrouver la grande vitesse, il faudrait dépasser Pékin et poursuivre sur le TGV chinois. Je savoure donc cette vitesse qui ne durera pas. Douze minutes après le départ, l’aéroport Charles de Gaulle est bien visible sur la droite, séparé de la voie ferrée par un champ de blé : pas de regret de l’avion.

Grâce aux accords de Schengen, les premières frontières du voyage sont devenues invisibles : seul le changement d’opérateur affiché par le téléphone portable apprend que l’on a changé de pays. Ici encore, le folklore y perd, mais le temps gagné est important par rapport à l’époque où le train s’arrêtait dès la frontière belge, puis longuement au passage du rideau de fer et du mur de Berlin. Il faut en profiter, car les frontières suivantes seront beaucoup plus longues et compliquées à franchir.

La Belgique et les premiers kilomètres d’Allemagne offrent un dépaysement limité mais réel avec leurs collines vallonnées et leurs villes de briques. Avec un très beau temps et la lumière du soir, le trajet dans cette campagne opulente est assez plaisant, bien que le train soit plein. Je savoure par anticipation le contraste avec la Sibérie et le Gobi à venir. C’est à Aix la Chapelle que l’on retrouve l’itinéraire traditionnel des trains Paris-Berlin. Depuis Liège, la grande vitesse n’est plus qu’un souvenir. Il faut s’habituer à un rythme plus traditionnel, mais qui ralentira encore dans les jours qui viennent.

Changement de train à le soir à Cologne, le troisième du voyage. La gare est juste à côté de la célèbre cathédrale, laquelle est particulièrement en beauté au moment de l’arrivée du train grâce à la lumière rose du soleil couchant.

Départ de Cologne à 22 h 30 dans un curieux train, venu d’Amsterdam et qui se dirige vers Copenhague, Varsovie, et Prague (ce n’est pas la même direction …). En son milieu une voiture – et une seule – des chemins de fer russes à destinations de Moscou. C’est un wagon rouge et bleu moderne, bien différent des wagons verts soviétiques traditionnels. Il comporte onze compartiments de trois couchettes assez exigus, fonctionnels mais sans aucun effort d'esthétique, que je vais partager avec mes deux compagnons de voyage : un jeune Russe extrêmement taciturne qui se rend à Minsk et un Français qui se rend au Japon via Pékin et reviendra aussi par le train, car il a peur de l’avion. Notre convoi passe Wuppertal et continue dans la nuit allemande d’un train de sénateur.

Troisième jour (8 juillet) : traversée sans histoire de la Pologne. Paysage très plat, largement agricole, avec çà et là des forêts de pins sur terrain sablonneux. Varsovie est atteint vers midi et Terespol, dernière gare polonaise, peu après 15 heures. L’entrée au Belarus, à Brest Litovsk, est la première « vraie » frontière. Le franchissement prend près de deux heures avec les formalités et le changement de bogies pour adapter les wagons à l’écartement russe. Dans un atelier monumental équipé pour traiter plusieurs convois en même temps, le train est hissé sur de gros vérins pour permettre le changement des bogies, comme naguère à la frontière espagnole à Hendaye.

Le train reprend sa marche en direction de Baranovitchi et de Minsk, dans la plaine à perte de vue. Les étendues défrichées alternent avec des forêts de pins et de bouleaux. Le paysage est très vert, signe de pluies fréquentes et agréable avec la lumière du soir. La campagne est peu peuplée. L’habitat devient plus rustique, avec apparition de maisons en bois dans les villages. Dans les petites villes traversées, les usines et les grosses conduites de chauffage urbain ont un air soviétique qui ne trompe pas. 25 mn d'arrêt à Minsk en soirée. Nous entrons en Russie en pleine nuit sans aucune formalité de police ou de douane, ce qui renforce l’impression que le Belarus vit en symbiose étroite avec l’ancienne mère patrie.

Quatrième jour (9 juillet) : le train, qui a encore changé de motrice depuis Minsk, atteint Moscou, gare de Biélorussie, à 9 h 37 avec une ponctualité d’horloge. Le métro – le fameux métro de Moscou avec ses tunnels profonds et ses statues des années 30 ou 50 - me conduit à mon hôtel, dans un quartier de l’est de la ville.

Longue promenade à pied l’après-midi, sur les traces de mes visites précédentes. La Place rouge est fermée aujourd’hui en raison du départ d’un rallye automobile Moscou-Sotchi, affilié au Paris-Dakar. Une longue déambulation en colimaçon me conduite d’abords à Kitai Gorod, puis au nord et à l’ouest du centre jusqu’à l’Arbat et au-delà.

Pas de surprise, la ville n’a guère changé depuis ma dernière visite, en 2003. La promenade à pied est surtout l’occasion de retrouver les nombreux contrastes moscovites. Le plus évident – le plus choquant pourrait-on dire, mais c’est bien pareil en Chine – est entre le luxe tapageur des nouveaux riches avec leurs voitures haut de gamme – je compte une demi-douzaine de Bentley dans l’après-midi - et leurs boutiques de luxe et une pauvreté encore visible avec de pauvres hères qui cherchent à survivre dans cette débauche d’opulence. La plupart des rues du centre ont été restaurées, mais il suffit souvent d’entrer sous les porches pour trouver derrière les belles façades des arrière-cours délabrées, voire en ruines.

Contraste encore entre les grandes rues animées de piétons et de grosses voitures et les petites rues calmes, presque désertes (est-ce l’effet de l’été ?) où le silence est au rendez-vous et où l’on pourrait se croire deux ou trois siècles en arrière. Contraste enfin entre des nouveaux riches qui s’exhibent sans complexes et une religion qui a retrouvé ses droits et qui fait recette : il y a du monde dans les églises et dans les monastères, où l’on trouve un monde de piété et de dévotion, avec beaucoup de petites gens quoi cherchent sans doute un refuge contre les injustices du dehors. Mais au dehors, pour ajouter peut-être à la confusion ambiante, le capitalisme le plus tapageur voisine avec d’innombrables symboles de l’ère soviétique : statues de Marx et de Lénine, faucilles et marteaux partout sur les bâtiments publics. Bref, une histoire compliquée dont les symboles s’entrechoquent à chaque coin de rue.

Cinquième jour (10 juillet) : Temps toujours pluvieux, qui n’empêche pas une marche le matin dans le grand parc proche de l’hôtel. Les Moscovites n’étant visiblement pas encore réveillés, la solitude y est presque complète.

J’arrive à 12 h 30 sur la place où se trouvent trois des grandes gares de Moscou : la gare de Kazan, la gare de Leningrad (elle porte toujours ce nom) et la gare de Iaroslav, la gare mythique du Transsibérien, à l’architecture très reconnaissable, que j’avais visitée en 2003 en rêvant au périple qui se réalise aujourd’hui. Ces trois gares attirent un concours de peuple considérable avec les passagers arrivants et partants, les familles qui les accompagnent et nombre de migrants de toutes les marches de l’ancien empire – Caucasiens, Asiatiques - dont certains ont sombré dans une misère alcoolisée évidente.

Plusieurs sortes de trains empruntent la ligne du transsibérien. Les trains directs pour Vladivostok (n° 2) ou Pékin (n° 4) passent pour plus neufs et mieux équipés. Mon train d‘aujourd’hui est le n° 350 pour Blagovechensk, petite ville commerçante sur le bord de l’Amour entre Chita et Khabarovsk, à plus de 8 000 km de Moscou. Les wagons n’ont plus la fameuse couleur verte des trains soviétiques. Ils ont été repeints en gris et rouge, la couleur des trains russes d’aujourd’hui. On a aussi retiré les armoiries de l’URSS qui ornaient naguère chaque voiture. Mais ces wagons aux menuiseries de bois et aux portes mangées par la rouille ne peuvent cacher leur âge : ils roulaient depuis longtemps en 1991, lorsque l’Union soviétique a cessé d’exister.

N’ayant pas trouvé de place en première, je m’installe en couchette de seconde dans un compartiment pour quatre, où nous sommes en fait cinq avec un jeune ménage et sa petite Sonia et un jeune homme peu causant qui descendra à Omsk. Le wagon est vétuste et non climatisé mais le compartiment est plus spacieux que celui du train Cologne- Moscou. Le wagon ne comportant que neuf compartiments, dont huit occupés par des passagers, chacun dispose d’un espace appréciable pour un aussi long voyage.

Le train à peine parti (à l’heure), des habitudes héritées d’une longue pratique se mettent en place. La responsable de wagon (provodnitsa) distribue les draps et chacun fait son lit sans attendre. Mes compagnons de voyage se changent et se mettent en tenue légère et confortable pour ce long voyage. Le samovar dispense son eau chaude à profusion et nombre de passagers sortent de leurs sacs leur premier repas à bord.

De même qu’il existe plusieurs sortes de train, il y a plusieurs itinéraires pour le début du voyage. Le plus classique quitte Pékin plein est pour Nijni-Novgorod (c’est celui emprunté par Michel Strogoff, le train ne dépassant pas cette ville à l’époque du roman). Il y a des itinéraires plus au sud, via Kazan et le Tatarstan ou même plus au sud encore par Samara. Le train 350 emprunte au contraire un trajet plus au nord, moins habituel, via Iaroslav. Nous roulons dans des forêts de bouleaux, à 70 km/h à peu près. Plusieurs gares ayant pour seul nom leur kilométrage, le décompte de la distance parcourue se fait de lui-même.

La plupart des voyageurs du transsibérien partent de la gare de Yaroslav mais ne voient jamais la ville du même nom (282 km de Moscou). Le train 350, lui, y arrive à 17 h 50 et s’y arrête 25 minutes. Nul ne semble surpris de cet arrêt assez prolongé. Les voyageurs se dégourdissent les jambes sur le quai et vont acheter des glaces (il fait 28 ° en fin d’après-midi, avec un grand soleil) ou de la bière. Voyager ainsi, c’est apprendre ou réapprendre à prendre son temps.

La voie verrée coupe la Volga quelques minutes plus tard, au km 290. Le fleuve est superbe sous le ciel bleu. On emprunterait volontiers un bateau de croisière pour le descendre.

Peu avant 20 h, nouvel arrêt dans une gare de triage importante (Kostroma ?) au km 355. Les voyageurs descendent entre les voies (il n’y a pas de quai) pour acheter des petits concombres et des baies rouges – framboises, fraises des bois, myrtilles - à des paysannes en fichus. La région est maintenant de plus en plus boisée et de moins en moins habitée, avec de vastes forêts de bouleaux et de pins et quelques rares clairières. Belle lumière du soir sur la forêt par très beau temps. La nuit tombe lentement un peu avant 23 h, sous l’effet de la latitude septentrionale (58 ° N environ – sous réserve d’un vérification future, carte à l’appui, c’est le secteur le plus au nord du voyage). Nous avons parcouru quelque 550 km.

Sixième jour (11 juillet) : vers 8 h 30 [1], les paysages n’ont guère changé mais nous traversons la République d’Oudmourtie, à 1 130 km de Moscou. Pendant la nuit, nous avons passé Kirov et rejoint, à Kotelnitch, la ligne principale venue de Moscou par Nijni-Novgorod. Les arrêts en gares donnent lieu à de petits échanges commerciaux : nourriture, boissons mais aussi produits d’artisanat. Effet de l’éloignement de Moscou, les voitures aperçues dans les villages sont de modèles simples – Zhigouli, Lada – et de nombreuses routes ne sont pas goudronnées. Un peu avant Verechtchaguino (ainsi appelée du nom d’un ancien voyageur vers la Chine), nous entrons dans l’oblast de Perm, à quelques dizaines de kilomètres au sud de l’okroug autonome des Komi-Permyak.

La progression est lente, avec un long arrêt en rase campagne en début d’après-midi. Juste avant Perm (km 1434), nous franchissons la Kama. Peu après Koungour (berceau des Stroganov, km 1535), la voie ferrée longe brièvement une belle rivière dans une vallée. Puis nous entrons dans l’oblast de Sverdlovsk, qui a gardé son nom de l’ère soviétique.

Au km 1777, la voie franchit une petite ligne de crête dans la forêt. La hauteur en est modeste (413 m) et l’endroit passerait aisément inaperçu – les autres voyageurs n’y prêtent aucune attention – mais un petit monument blanc, entr’aperçu à la nuit tombante (23 h 20 [2]), signale qu’il s’agit de la ligne de partage des eaux qui marque la frontière conventionnelle entre l’Europe et l’Asie. Ces collines rattachées à l’Oural sont une barrière naturelle toute symbolique. Curieusement, la Sibérie proprement dite ne débute que 260 km plus loin.

Il fait tout à fait nuit quand le train s’arrête à Iekaterinbourg, ex-Sverdlovsk (1813 km) vers minuit. De cette grande ville, je ne vois que la gare n° 2.

Septième jour (12 juillet) : 650 km ont été parcourus dans la nuit. Nous avons dépassé Tioumen et Ishim (arrêts assez longs) et sommes maintenant à 2480 km de Moscou. Passées les petites collines de l’Oural, le paysage est à nouveau totalement plat. Par endroits, mais par endroits seulement, c’est une vraie steppe avec herbe haute, troncs de bouleaux morts tout blancs, assez fantomatiques et étangs. La plupart du temps, cependant, la classique forêt de bouleaux prédomine avec quelques clairières. La température a fraichi dehors – 18 ° en milieu de journée - et dans le train : 20-21 ° au lieu de 25-26 ° hier.

A mi-chemin entre Ishim et Nazaevskaia, nous entrons dans l’oblast d’Omsk et l’heure locale change à nouveau [3]. Mais le train tout entier et mes compagnons de voyage vivent toujours à l’heure de Moscou, affichée sur les horaires et sur les pendules des gares. Je vais essayer de modifier mes heures de repas et de sommeil, faute de quoi je subirai l’effet du décalage horaire en arrivant à destination. La frontière du Kazakhstan est à quelques dizaines de kilomètres au sud. Il est heureux que la voie ferrée ne la franchisse pas, car de longues formalités et complications de visa seraient à prévoir.

Nous franchissons l’Irtych, qui descend des montagnes de l’Altai, et atteignons Omsk (km 2716) à 14 h 50. Pas grand-chose à voir faute de temps hormis la gare elle-même et une forêt de grues du port fluvial. Je trouve à la gare une clé 3G. L’achat et la passation du contrat sont laborieux vu ma méconnaissance du russe. Je parviens néanmoins à installer le tout avec l’aide de mes compagnons de voyage (plus justement : ce sont eux qui procèdent à cette installation) et retrouve – lors de la traversée des agglomérations du moins - une connexion qui me faisait défaut depuis Moscou. Il n’y aura plus qu’à trouver de l’électricité en temps et en heure, ce qui est ardu dans des wagons où les prises électriques en état de marche sont rares et convoitées.

Un arrêt dans l’après-midi, sous une petite pluie froide, à Barabinsk (km 3035, ancienne ville d’émigration des Juifs de Russie). Un autre à minuit à Novossibirsk (km 3343), à l’est de l’Ob, la plus grande ville de Sibérie malgré sa fondation récente (1893). La gare est monumentale, peinte en vert et décorée de marbre comme les gares de Moscou. C’est une gare pour voyageurs au long cours : le train 350 pour Blagovechensk s’immobilise sur la voie 2, entre un convoi en partance pour Vladivostok et un autre pour Brest (Litovsk), les deux extrémités ferroviaires de l’ex-Union soviétique, par rapport auxquelles Novossibirsk tient à peu près le milieu. Sur le quai 1, une antique locomotive à vapeur en bois, l’une des premières du pays. Un monument de la seconde guerre mondiale représente, façon réalisme socialiste, une famille disant adieu à un soldat (non représenté, peut-être pour symboliser l’absence) en partance pour le front : beaucoup de jeunes Sibériens sont partis de cette gare pour ne plus revenir.

Huitième jour (13 juillet) : la nuit achevée après cet arrêt nocturne, nous avons dépassé Taiga (km 3565, embranchement vers le nord pour Tomsk et Beli Yar) et Mariinsk (km 3713, ancienne ville au cœur d’une région aurifère dans l’oblast de Kemerovo). Au réveil, au km 3780, le paysage a un peu changé : les étendues tout à fait plates d’hier ont fait place à un terrain légèrement ondulé, ce qui contraint la voie à serpenter dans des prairies en fleurs. Le temps maussade est remplacé par du soleil et la chaleur revient. Les montres doivent à nouveau être avancées d’une heure [4], ce qui nous met déjà à l’heure de Pékin.

Nous passons encore deux petites villes le matin : Botogol et Atchinsk, à peu près à la même longitude qu’Urumqi au Xinjiang. Au km 3932, nous atteignons la mi-distance de Moscou et de Pékin par le transmongolien. Cela donne une idée de la distance qui reste à parcourir, mais le voyageur venu de Paimpol a pour sa part dépassé depuis quelques temps déjà la moitié du voyage. Le paysage est beau toute la matinée avec ses vallons en fleurs.

Lorsque Michel Strogoff et Nadia y sont passés, Krasnoïarsk brûlait, incendiée par les Tartares. Précédée par plusieurs dizaines de kilomètres de datchas et de potagers, la ville s’est beaucoup développée depuis dans son cirque de collines. Elle présente une combinaison originale d’immeubles de l’époque soviétique et de petites maisons de bois. Le voyageur qui n’a pas le temps de visiter la ville se contente d’une locomotive à vapeur historique à l’effigie de Lénine et de Staline (contrairement à celle vue à Paimpol le premier jour, elle ne roule plus) et une mosaïque murale à la gloire du régime soviétique sur la place de la gare. En quittant la ville, la voie franchit l’Ienisseï sur un pont d’un kilomètre. Come les autres fleuves sibériens, il coule vers le nord jusqu’à l’océan arctique.

Paysages toujours attrayants après Krasnoïarsk, avec la zone des datchas, puis une vaste région de prairies en fleurs entrecoupées de forêts. L’après-midi est chaud : 35-36 °. Je me réfugie un temps dans le wagon devant le mien, moins vétuste et un peu climatisé. Quelques arrêts dans des bourgades : Zaozernaya (km 4265), Ilianska (km 4377, avec son vieil entrepôt à locomotives). En entrant dans l’oblast d’Irkoutsk (km 4474), il faut encore une fois avancer les montres, pour la dernière fois du voyage dans ce sens-là ; nous sommes maintenant à l’heure de Tokyo, de Séoul et du centre de l’Australie [1].

Nous passons à Taichet peu avant la tombée du jour (22 h 40). Rien de remarquable si ce n’est, peu après la gare, un embranchement ferroviaire : c’est le départ, sur la gauche donc vers le nord-est, de la « Magistrale Baïkal Amour » ou BAM, ce train de légende, grand projet de l’URSS de Brejnev ; qui rejoint la pointe nord du lac Baïkal et traverse ensuite les régions parmi les plus sauvages de la Sibérie orientale avant de rejoindre Komsomolsk sur l’Amour puis Sovetskaïa Gavan sur le détroit de Tatarie. C’est un autre train mythique avec des paysages réputés somptueux. Je compte bien l’emprunter tôt ou tard.

Nuit un peu agitée avec plusieurs arrêts et pas mal de bruit. Le jeune ménage et la petite Sonia quittent le train en pleine nuit – je les vois partir à regret, c’était une gentille petite famille – et sont remplacés peu après par d’autres voyageurs : le wagon reste plein.

Neuvième jour (14 juillet) : à 8 h, le paysage a un peu changé : forêt de pins entrecoupée de clairières d’une herbe assez rase. Nous sommes à 5 100 km de Moscou et faisons bientôt halte à Ousole Sibirskoïe. Au km 5182, la voie ferrée coupe l'Angara près de l'endroit où Harry Blunt et ses amis faillirent "finir comme un citron dans un bol de punch".

Le train arrive à Irkoutsk à 9 h 37, avec une ponctualité d’horloge après un trajet de 5177 km. Sans vouloir diminuer le mérite de la RJD, il semble que les horaires soient conçus de sorte qu’ils soient aisément respectés, en prévoyant les marges nécessaires. Nous verrons si le transmongolien fait aussi bien. Le temps est idéal : grand ciel bleu, petite brise, 24 ° en milieu de journée chaud l'après-midi. La visite de la ville commence aussitôt et dure toute la journée : voyez l'article Irkoutsk .

Dixième jour (15 juillet) : Je me rends à l’embarcadère « Raketa » situé au sud du barrage pour tenter de prendre un hydroglisseur pour Port Baïkal. En vain : soit celui-ci est plein (de passagers poursuivant au-delà, jusqu’à la pointe nord du lac à plus de 600 km) soit la vente de billets a cessé. Je dois me rabattre sur un ferry, assez rapide au demeurant (1 heure 15), pour Litvianka que j’aurais souhaité éviter : endroit touristique par excellence. La remontée de cette portion de l’Angara qui constitue une excroissance du Baïkal depuis la construction du barrage est belle, entre deux rives très boisées, dans la lumière du matin. Le lac Baïkal est beau aussi bien sûr, mais la brume d’une chaude journée le rend progressivement moins spectaculaire : l’après-midi, on distinguera à peine la rive d’en face.

Je ne passe que cinq minutes à Litvianka, mais elles sont instructives : à ma grande surprise, je rencontre un groupe de Chinois venus avec leurs voitures (de Shenzhen, tout au sud du pays) : une demi-douzaine de 4x4 immatriculés au Guangdong. J’avais pourtant de bonnes raisons de croire la frontière sino-russe hermétiquement fermée aux voitures particulières (voir mon expérience malheureuse, Journal de Mandchourie , juillet 2010, sixième jour). Ces Chinois m’expliquent cependant avoir pu franchi la frontière sino-russe à Manzhouli (Mongolie intérieure), munis de carnets de passage en douane (ATA) obtenus au préalable. Je m’en souviendrai.

A 11 h 15, après 4 km de route vers l’ouest, je trouve le petit bac qui traverse l’Angara là où il se détache du lac et me conduit à Port Baïkal, que j’atteins enfin à 11 h30.

Un mot d’explication est ici nécessaire pour les non spécialistes. Au début du XX^ème siècle, le transsibérien n’empruntait pas la voie actuelle entre Irkoutsk et Slioudianka, à la pointe occidentale du lac, que je prendrai demain. Cette ligne n’existait pas. Le train et ses passagers remontaient l’Angara en bateau, jusqu’à Port Baïkal. De là, une ligne taillée dans le roc sur les berges, avec de nombreux ouvrages d’art, rejoignait Slioudianka. Cette ligne à voie unique n’est plus utilisée aujourd’hui par le transsibérien. Elle reste empruntée par un omnibus quotidien, que je n’ai pu prendre, étant arrivé trop tard à Port Baïkal.

A mon ravissement, Port Baïkal est l’exacte antithèse de Litvianka toute proche et de toute son agitation touristique. C’est un village de maisons en bois, la petite route est empierrée et cahoteuse, un seul hôtel-restaurant, des friches industrielles car l’URSS y avait édifié quelques usines. Mis à part quelques vacanciers qui y ont leurs datchas et de rares randonneurs, on y est seul, comme dans une ville fantôme au bord du Baïkal. La gare – qui se réduit à un quai et quelques aiguillages - est, comme il se doit, déserte.

Ayant manqué l’omnibus quotidien, je pars à pied le long de la voie, muni d’un pique nique sommaire acheté dans une épicerie minuscule. La piste qui longe les rails va jusqu’à la plage ; oui, il y a une plage, à 4-5 km environ de Port Baïkal. Ensuite, c’est un étroit sentier qui contraint par endroits à marcher sur le ballast. Malgré la chaleur qui devient forte, cette excursion sur une côte déserte avec le spectacle du lac, sur une portion du transsibérien qui donne tous les signes de l’abandon, est unique en son genre et j’aurais donné beaucoup pour la faire.

A l’abandon, du moins le croyais-je. Car à 13 h 45, j’entends dans le lointain le bruit caractéristique d’un train annonçant son approche. L’omnibus ne devant pas revenir avant ce soir, j’en suis extrêmement surpris. Pourtant le coup de sirène se répète et les rails se mettent à trembler. Très intrigué, je m’écarte des rails.

Non seulement c’est un train, mais c’est un train superbe. Ses wagons bleus astiqués portent l’aigle bicéphale russe. J’en compte dix, plus le wagon restaurant, le wagon bar et les fourgons. Le tout roule à très petite allure, comme l’impose une voie pareille. Un nom en lettres d’or sur les wagons explique l’énigme : c’est le « Transsibérien Golden Eagle », un train de grand luxe créé en 2005 pour permettre à une clientèle fortunée de retrouver le style et le confort des trains de luxe d’il y a un siècle, avec des excursions pendant le trajet. Visiblement – et à juste titre, Port Baïkal est du nombre.

Je poursuis la marche jusqu’au premier tunnel, à 7 km environ. Là, des travaux sont en cours malgré le soleil pour changer des traverses. Un Russe qui passe à moto (et parle anglais, ce qui est peu fréquent) me fait part de sa tristesse de voir les traverses séculaires jetées au rebut en plein lac : « je ne comprends pas ce qui se passe dans mon pays ».

Je rebrousse chemin et regagne Port Baïkal, où l’ « Aigle d’or » est en gare pendant que ses passagers excursionnent à Listvianka. Il est superbe et sa présence sur ce quai de gare abandonné forme un contraste fort. Mais, si beau soit-il, je n’aurais pas échangé mon rustique train 350 pour lui : passer quatre jours avec des familles russes est un intérêt majeur du voyage.

Je retraverse l’Angara et regagne Irkoutsk en minibus : c’est le premier et sans doute le seul trajet routier de ce long voyage. Il est hélas trop tard pour visiter un musée que j’avais repéré sur la route mais je ne regrette rien. Cette marche seul en bord de lac sur un tronçon presque abandonné du transsibérien restera le clou de ce voyage.

Onzième jour (16 juillet) : Réveil à 3 heures et traversée à pied d’Irkoutsk au clair de lune. A 4 heures 25, le train n° 4 venu de Moscou entre à gare, ponctuel. C’est le « train chinois » décrit dans tous les guides : wagons verts à bandeaux jaunes – de l’ancienne couleur abandonnée par les chemins de fer russes -, armoiries de la République populaire sur chaque wagon (ce qui n’est pas le cas sur les trains intérieurs chinois), personnel de bord chinois en lieu et place des provodnista russes. Ironiquement, ce train chinois a l’apparence visuelle des anciens trains soviétiques. La disposition intérieure des wagons est rigoureusement la même que dans les wagons russes ou mongols y compris l’indispensable samovar, mais avec un décor intérieur plus froid, voire clinique, qui enlève l’impression de voyager dans un wagon-lit à l’ancienne. Le train part à 4 heures 50.

A 8 heures 30, nous avons déjà dépassé Slioudianka et Baikalsk et longeons la rive sud du lac. Contrairement à la rive d’en face (Listvianka, Port Baïkal) qui tombe à pic dans le lac, il y a ici une petite plaine littorale entre le lac et les collines. La voie passe tantôt sur la rive – moins spectaculaire qu’en face puisque plate – tantôt un peu dans l’intérieur. Vers le km 5390, la voie franchit un petit cours d’eau et pénètre en République de Bouriatie, sans que l’habitat des villages traversés se modifie pour autant. Au km 5500 à peu près, la voie ferrée quitte la rive du lac et commence à remonter la rivière Selenga qui coule de Mongolie. Fini le plat pays : la rivière limoneuse coule dans une vallée, entre deux rangées de collines plantées de conifères.

Je n’ai pas la possibilité d’aller voir le centre d’Oulan Oude (km 5640, capitale de Bouriatie), mais ce qu’on peut en voir du train est peu avenant. Une ville très étendue dans un cirque de collines avec peu d’immeubles de grande hauteur, mais de nombreuses cheminées d’usines en ruine. La ville a un passé industriel soviétique. Les quartiers extérieurs et la campagne proche sont étonnamment sales, jonchés d’ordures et de détritus, ce que je vois pour la première fois en Russie.

Nous perdons notre locomotive électrique pour une motrice diesel bleue qui dégage un petit nuage de fumée noire. Au km 5660, en sortant de la gare de Zaoudinsky, près d’une horrible ruine d’usine, un aiguillage : la voie du transsibérien (double voie électrifiée) continue vers l’est, vers Chita et Vladivostok. Nous prenons la voie de droite du transmongolien, voie unique non électrifiée qui continue à remonter la Selenga vers le sud. La vitesse ralentit beaucoup : 60 km/h au mieux, souvent moins. Par moments, sans raison apparente, il se traîne à 20 km/h.

C’en est donc fini du transsibérien et le transmongolien commence. Curieusement, le paysage change presque d’un coup au sortir d’Oulan Oude. Toujours des collines de part et d’autre de la vallée mais le sol est beaucoup plus sec, sablonneux, et les arbres deviennent rares. Certaines portions offrent déjà des paysages de steppe. Alors que la forêt entrecoupée de champs plus ou moins fertiles se déroulait depuis la Pologne, le changement de décor est brutal et on se croirait déjà en Mongolie intérieure (pour ne rien dire de la Mongolie elle-même quez je m’apprête à découvrir). La soudaineté du changement, due visiblement à un sol plus sec et peut-être à un déboisement plus prononcé, est frappante. Du coup, les villages avec leurs maisons sibériennes en bois semblent presque incongrus. Une première yourte est aperçue en début d’après-midi. Il fait chaud : 37 ° dans le wagon.

A partir du km 5770, la voie longe le Lac des oies (Gousinoye Ozero) pendant plusieurs dizaines de kilomètres. Il n’y a plus un arbre, l’herbe est rase et jaunie. L’impression de steppe est complète, plus forte qu’en de nombreux endroits de Mongolie intérieure où elle est atténuée par les travaux d’irrigation et de reboisement (voir l’article « Ordos » et les premiers jours du « journal de Mandchourie » de 2010). Beaucoup de gens viennent camper et pêcher sur les rives du lac, mais les collines environnantes sont tout à fait désertes. Dans une petite ville proche du km 5800, aperçu de loin ce qui doit être un temple bouriate avec son toit caractéristique. Les derniers kilomètres avant la frontière sont moins arides : les arbres réapparaissent, notamment les pins sur les collines.

Bouriates

Les Bouriates sont un peuple proche des Mongols qui compte environs 400 000 âmes en Sibérie orientale. Comme les Mongols en Mongolie intérieure, les Bouriates sont minoritaires en République de Bouriatie, qui est l’un des sujets de la Fédération de Russie, mais majoritaires dans le district autonome d’Aga-Bouriatie, un peu plus à l’est.

Cette brève traversée de Bouriatie a été pour moi la seconde occasion de voir - disons d’apercevoir – des Bouriates. Voici le récit de la première.

Au milieu des années 70 (j’ai oublié l’année exacte), j’étais allé visiter Weimar, la ville de Goethe et de Schiller. La région était à l’époque un lieu de garnison pour plusieurs divisions de l’Armée rouge.

Lorsque mon train s’est arrêté sur le quai de la gare, un train militaire soviétique venait d’arriver. Il avait certainement emprunté la voie du transsibérien. Il s’agissait d’une unité constituée bouriate, régiment ou division. Les officiers étaient russes mais les hommes du rang étaient tous bouriates : petits, trapus, aux joues bien pleines, ressemblant à des Mongols. Sous le regard en apparence indifférent des autres voyageurs, ils marchaient au pas sur le quai avec leurs uniformes vert olive, la fameuse casquette à bandeau rouge et les épaulettes portant les lettres cyrilliques SA (pour « armée soviétique »). Que pensaient-ils eux-mêmes après plus de 8000 km de train, en découvrant leur pays d’occupation ?

La scène se passait au cœur culturel de l’Allemagne, à moins de 500 km de Strasbourg. Le spectacle de cette armée d’occupation venue d’Asie orientale, foulant le sol au pas cadencé, était saisissant. Exactement la scène connue du film « les Chinois à Paris » de Jean Yanne, sauf que … ce n’était pas pour rire. En cas de conflit, ils étaient en première ligne dans l’ordre de bataille soviétique pour débouler par la trouée de Fulda et s’engouffrer en Europe de l’ouest.

Je ne crois pas avoir vu d’autres Bouriates entre ce jour-là et ma traversée de Bouriatie aujourd’hui. Entretemps le monde a basculé. Il n’y a plus de soldats bouriates en Allemagne.

Nous arrivons à Naouchki, gare frontière russe (5 902 km), à 18 heures. Commence alors une longue attente puisque le train s’arrête au total plus six heures à Naouchki, puis à la gare frontière mongole de Soukhe Bator. Cette longue attente n’a d’autre explication que les pesanteurs bureaucratiques, puisqu’il n’est pas nécessaire de changer les bogies du train pour passer de Russie en Mongolie. Les contrôles appellent par leur minutie (fouille des compartiments, chiens policiers …) à ceux d’une autre époque sans que la justification – la crainte de passagers clandestins, semble-t-il - soit évidente. Les voyageurs doivent demeurer longuement dans des wagons où la température atteint 41° en fin de journée. Les frontières Schengen, que l’on franchit sans s’arrêter, sont bien loin.

A Soukhe Bator, nous reculons nos montres d’une heure, bien que la progression se poursuive vers l’est [1].

Douzième jour (17 juillet) : au réveil (6 heures), le train parcourt des collines herbues, sans un arbre. Commence très vite la banlieue de la capitale avec un mélange d’immeubles, de maisons et de yourtes. Les immeubles prédominent dans le centre ville, les maisons et les yourtes dans les quartiers extérieurs, qui s’étalent sur les collines environnantes. Nombre de maisons sont complétées par une yourte dans le jardin. On trouve aussi à la périphérie des campements de yourtes qui s’apparentent à des bidonvilles. Le train s’arrête à Oulan Bator de 6h 30 à 7 heures 15 . Une courte sortie hors de la gare permet de voir un petit marché de vente de lait en bidons, sur les trottoirs.

Le train reprend sa marche vers le sud-est. La ligne serpente beaucoup entre les collines, sans doute par souci d’économie dans la construction des ouvrages d’art. La progression est lente, avec des arrêts prolongés pour croiser d’autres trains. Du coup, pour la première fois du voyage, nous prenons du retard sur l’horaire : 1 h 30 à la mi-journée. Très peu d’arbres : des collines herbues à perte de vue avec un habitat très disséminé, quelques maisons et des yourtes. Quelques petits troupeaux de vaches. Ces collines d’herbe à perte de vue donnent une impression d’espace illimité.

Le paysage se modifie en milieu de matinée : aux collines succède une sorte de plateau à perte de vue, plus aride avec le sable qui affleure sous la prairie. Ce paysage sans fin donne un peu l’impression de naviguer en haute mer. Vu trois groupes d’échassiers gris, sans doute des grues, un troupeau de chevaux au galop, suivi par le berger sur sa moto et, dans une zone plus aride, quelques chameaux de petite taille.. La voie ferrée est désormais rectiligne, parallèle à la route sur laquelle la circulation est réduite. L’habitat devient très rare, on pressent l’approche du désert.

Arrêt vers 13h à Choir, petite bourgade au milieu de nulle part (245 km d’Oulan Bator). Le cérémonial des gares russes se reproduit mais à toute petite échelle : quelques vendeuses proposent boissons et souvenirs aux voyageurs ; pas de fruits ni de légumes, mais des pierres semi-précieuses. Arrêt vers 16h15 à Sainchand (472 km d’Oulan Bator), bourgade dans une région devenue semi-désertique. L’hôtel de la gare est digne du Bagdad Cafe du film.

Jolie lumière du soir en fin d’après-midi, grâce à laquelle cette région désertique parait presque avenante. Aperçu fugitivement une harde d’animaux genre antilope.

Nous arrivons à Zamyn Üüd, gare frontière mongole (709 km d’Oulan Bator), vers 20 heures, à la nuit tombante. Une autre séance interminable commence pour franchir cette dernière frontière, d’autant plus qu’à Erenhot (gare frontière chinoise) il faut changer les bogies pour s’adapter à l’écartement chinois. L’opération se fait dans un grand vacarme, les wagons et leurs passagers sont secoués comme des pruniers. Je m’endors néanmoins alors que le train est toujours à Erenhot.

Treizième jour (18 juillet) : Au réveil (5 heures), nous traversons la Mongolie intérieure dans le brouillard. La ligne est à nouveau électrifiée et à double voie. Bref arrêt à Jining (5 heures 50), où j’étais passé à l’hiver 1998. La voie fait ensuite le détour par Datong (Shanxi) ce qui est un crochet important par rapport à la route. Avec ce temps très gris et le paysage urbain assez sinistre de Datong (arrivée à 7 heures 45), la première impression chinoise des nouveaux arrivants venant de Russie et de Mongolie risque de ne pas être fameuse. Nous traversons ensuite une région de hautes collines à l’est de Datong mais la muraille est difficile à distinguer en raison du temps. Le dernier arrêt est à Zhangjiakou (Hebei), visité en juin.

A cheval sur le Hebei et la municipalité de Pékin, la voie ferrée et une autre qui lui est parallèle descendent longuement une gorge encaissée, au fond de laquelle se trouve une retenue de barrage. Cette gorge, que je ne connaissais pas, est assez spectaculaire et constitue une belle approche de Pékin. C’est de loin le relief le plus encaissé rencontré depuis le départ. Il faudra revenir la voir plus en détail, les tunnels nuisant au spectacle [j'y suis en effet retouné depuis, voir l'article Le lac de Zhenzhu, un cañon ferroviaire ]. La pluie, absente depuis Paimpol, s’est mise de la partie.

Depuis midi, le wagon est en remue-ménage. Les voyageurs rassemblent leurs bagages. Les provodniki – s’il est encore permis de leur donner ce nom russe – ramassent la literie pour que tout soit prêt pour l’arrivée.

En descendant encore, nous retrouvons la route G 109 de nos promenades dominicales et arrivons à Mentougou puis à Pékin parles montagnes de l’ouest et non par le nord-ouest – Nankou, Changping – comme je m’y attendais. Pour rejoindre la gare, il emprunte un itinéraire assez tortueux par le sud de la ville, qui le fait passer par la gare du sud, d’où partent les TGV pour Tianjin et Shanghai. La vision ne dure que quelques secondes, mais c’est encore un contraste fort entre le vieux train vert à l’apparence plus soviétique que les trains russes actuels et les TGV tout blancs qui filent à 300 km/h.

Le train s’arrête en gare de Pékin à 14 heures 07. Il est à l’heure à trois minutes près, ayant rattrapé son retard pendant la nuit. Les voyageurs, qui ont passé entre 24 heures et six jours ensemble, prennent congé et se souhaitent un bon séjour en Chine.

Il me restait encore une expérience à faire, qui n’est pas la moins instructive du voyage : pour quitter la gare, il faut emprunter le passage souterrain qu’utilisent les voyageurs à l’arrivée. L’impression de marée humaine dans ce couloir pourtant large est forte jusqu’à l’oppression. Si j’avais laissé tomber un objet, je n’aurais pu faire demi-tour pour le récupérer dans ce torrent humain. Ni Paris, ni Moscou, pour ne pas parler des autres villes traversées, ne peuvent rivaliser.

Encore une première pour ce voyage : je reprendrai le travail demain matin. Sans la fatigue du décalage horaire.

Photos Paimpol Pékin 5 228