Autour du monde en 888 jours : mode d’emploi

Notre campervan e-sCargo! arrive à Port Klang, en Malaisie, le 2 janvier 2026 ; avec l'aide de Yaya, notre transitaire malaise (à droite).

Mis à jour le 15 juin 2026

Notre article Retour en Provence développe les conclusions que nous tirons à l’issue de notre voyage autour du monde qui s’est achevé le 7 juin 2026. Ceux de nos lecteurs que le détail et la logistique d’un tel voyage intéressent trouveront ci-après des précisions complémentaires.

Sur la conception et la préparation du voyage, se reporter aux articles de 2023 : une longue genèse, un grand projet, beaucoup d’incertitudes, le choix et la préparation du véhicule, notre itinéraire.

La fontaine des quatre parties du monde (il manque l'Océanie), dite fontaine Carpeaux, achevée en 1874, jardin des grands explorateurs, Paris 6ème (photo 1) ; l'ange géographe, oeuvre de Jean-Charles de Castelbajac pour la Société de géographie, 2024, Paris 6ème (photo 2) ; devant le siège de l'UNESCO, Paris 7ème (photo 3) ; les grands soutiens du monde, groupe d'Auguste Bartholdi à Colmar (photo 4) ; le voyage, sculpture d'Alberto Gambale, Etroubles, Val d'Aoste (photo 5)

Pour rappel, nous avons conduit sur les routes du monde pendant 68 208 kilomètres :

- 31 726 kilomètres au volant de notre 4x4 Suzuki Grand Vitara, aujourd’hui âgé de presque 27 ans ;

- 17 193 kilomètres avec notre campervan électrique Opel Vivaro-e dénommé e-sCargo!, acheté et configuré pour ce voyage (voir notre article de 2023 : le choix et la préparation du véhicule) ;

- 12 540 kilomètres dans une voiture électrique de location aux Etats-Unis et au Canada ;

- 6 749 kilomètres dans un campervan et trois voitures de location en Nouvelle Zélande et en Australie.

Le train vers Machu Picchu, au Pérou ; car entre Ushuaia en Argentine et Punta Arenas au Chili (photo 2) ; le KM Sirimau, paquebot de la Pelni au départ de Kupang, à Timor ouest (photo 3)

A ces kilomètres au volant, il faudrait ajouter quelques milliers de kilomètres en trains, autocars et bateaux, en Indonésie notamment. Nous avons parcouru au total près de 75 000 kilomètres. Pour mémoire, la circonférence terrestre mesure 40 075 kilomètres.

Nous avons voyagé pendant 564 jours, sans compter les pauses en France entre les différentes parties du voyage. C’est moins, certes, que les 888 jours annoncés au départ. C’est tout de même plus du double des 211 jours de notre voyage de Pékin à Paris par la route des Indes en 2013 et 2014.

Assurances

1 - Pour les assurances de voyage, qui permettent une assistance en cas de maladie ou d’accident, nous avons utilisé autant que possible les assurances de nos cartes bancaires. Celles-ci, cependant, ne couvraient pas les voyages d’une durée supérieure à 90 jours. Nous avons donc dû souscrire un contrat multi-voyages « Evasio PVT et grand voyage » auprès d’Europ Assistance.

2 – Pour assurer nos voitures de location, nous nous sommes contentés des assurances de notre carte American Express, sauf aux Etats-Unis. Le coût d’un accident et d’un procès dans ce pays peut-être si élevé que nous avons jugé nécessaire de souscrire une police d’assurance spécifique couvrant notre responsabilité à l’égard des tiers auprès de RentalCover.com, entreprise spécialisée.

3 – Nos véhicules Suzuki et Opel ont été couverts par nos assurances françaises en Europe et au Maroc. Dans les autres pays, nous avons dû souscrire des polices d’assurances, le plus souvent limitées aux dommages causés aux tiers. Ces assurances ont parfois pu être souscrites au passage de la frontière, pas toujours - et notamment pas en Equateur, où l’assurance auto n’est pas obligatoire. En Amérique centrale et en Amérique du sud, nous avons trouvé des assurances valables pour plusieurs pays, ce qui nous a évité de devoir souscrire une nouvelle police à chaque passage de frontière. En Colombie, nous avons souscrit l’assurance obligatoire SOAT.

Adelaide, notre ville de départ en Australie

Une difficulté imprévue est survenue en Australie où, malgré une longue recherche, nous n’avons pu assurer notre campervan au-delà de l’assurance légale obligatoire. Les assureurs australiens n’assurent pas les très rares véhicules immatriculés à l’étranger, encore moins ceux qui diffèrent si peu que ce soit des véhicules vendus dans le pays, dont ils ont une liste limitative. Heureusement, le permis indispensable pour circuler en Australie s’accompagne de l’assurance légale obligatoire (Compulsory Third Party, CTP) mais celle-ci ne couvre que les dommages corporels et les pertes de revenu dans certains Etats, ce qui est insuffisant. Nous n’avons pas renoncé pour autant à voyager en Australie mais avons arrêté notre voyage avec e-sCargo! à Brisbane et continué avec un campervan de location correctement assuré (voir plus loin, nos véhicules).

Cette mésaventure a failli se reproduire en Malaisie. L’agent d’assurances missionné par notre transitaire a fini par trouver une police d’assurance auprès de Berjaya Sumpo Insurance mais a dû déclarer notre véhicule comme Opel Zafira, modèle vendu en Malaisie, au lieu de Opel Vivaro-e. Il n’est pas certain, pour dire le moins, que cette assurance aurait versé des indemnités en cas de sinistre.

En Thaïlande et en Chine, les agences qui se sont chargées des formalités d’entrée ont souscrit en notre nom les assurances auto nécessaires.

N’ayant eu aucun sinistre à déclarer, nous ne pouvons juger de l’efficacité de toutes ces assurances.

Nos cartes et guides, sauf ceux dont nous nous sommes allégés en cours de voyage.

Cartes et guides de voyage

Nous avions acheté plusieurs cartes routières avant le départ : Espagne, Maroc, Mauritanie, Sénégal et Gambie, Amérique centrale, Colombie, Pérou et Equateur, Bolivie, Argentine, Chili, Nouvelle-Zélande, Australie. Ces cartes à petite échelle nous ont en fait peu servi, nous aurions pu nous en passer et nous en sommes passés dans les autres pays.

Pour notre GPS Garmin, nous avons utilisé les cartes Amérique du nord, Amérique du sud, dont la précision est inégale selon les zones, et Australie. Ces cartes sont utiles mais non indispensables. En Malaisie, en Thaïlande, au Laos et au Kazakhstan, nous avons utilisé Google Maps qui a donné satisfaction à quelques petites erreurs près.

En Chine, les choses sont plus compliquées puisque Google Maps n’est pas accessible sans VPN (voir notre article). Notre guide s’orientait avec l’application AMAP / Gaode Ditu (高德地图, www.amap.com) qui est très précise. Nous avions aussi téléchargé les cartes Mapsme (mapsme.com) qui sont utilisables sans connexion mais les avons peu utilisées.

Nous avons utilisé les guides Lonely Planet dans la plupart des pays, le Guide du Routard en Espagne et au Maroc, le Petit futé en Mauritanie. Une vraie déception en Indonésie : l’édition actuelle de Lonely Planet, contrairement aux plus anciennes, ne traite avec précision que de Sumatra, Java, Bali et Lombok ; on n’y trouve presque rien sur les îles à l’est de Lombok où nous avons séjourné le plus longtemps. Au point que nous avons parfois consulté de vieilles éditions pour nous documenter sur les petites îles de la Sonde. Pour l’Amérique centrale, nous avons utilisé le guide Insight qui couvre les sept pays concernés, ce qui nous a évité de devoir emporter un guide pour chaque pays.

Véhicules de loisirs au Yunnan et au Sichuan ; le véhicule de la photo 3 est électrique, comme le montre sa plaque verte.

Chine

Le voyage en Chine avec une voiture étrangère est exigeant puisqu’un permis et un guide à plein temps sont obligatoires. Avec une voiture électrique c’est plus complexe encore puisque le réseau chinois de recharge est conçu pour les véhicules vendus en Chine et eux seuls. Se reporter à notre article sur le sujet.

Près de Dakhla, au Sahara (photo 1) ; glacier de Perito Moreno, en Argentine (photo 2) ; au cap Tribulation, Queensland, Australie (photo 3) ; dans la neige au Gansu (photo 4) ; col du petit Saint Bernard, frontière franco-italienne (photo 5)

Climat 

Pour un voyage aussi long, le facteur climatique est loin d’être anodin. Pour voyager agréablement et même pour éviter d’être bloqué, il faut en tenir compte en préparant l’itinéraire. En simplifiant, il faut éviter de traverser le Sahara en plein été, les montagnes de Chine du sud et d’Asie du sud-est en saison des pluies ; et éviter le Canada, la Chine du nord ou le sud de la Patagonie et ses vents hurlants en plein hiver.

Une planification adaptée au climat est indispensable mais elle est difficile compte tenu de la diversité des climats rencontrés dans des zones parfois proches (exemple : Asie du sud-est et Chine) et de l’inversion des saisons entre les deux hémisphères. Nous avons eu presque froid au début du printemps (octobre) en Australie méridionale et Victoria, puis très chaud au Queensland à peine quelques semaines plus tard.

La tempête arrive sur le parc de White Sands, Nouveau Mexique (photo 1) ; à Houston, Texas, après l'ouragan Beryl (photo 2)

Les Etats-Unis sont soumis à des phénomènes climatiques extrêmes qui s’aggravent avec le changement climatique. Nous avions été prévenus que nous n’échapperions pas aux tornades et aux ouragans en traversant les Etats du sud-ouest en juin et début juillet. Nous avons en effet subi ces deux phénomènes qui peuvent prendre des proportions de catastrophes, voir notre article et notre journal.

VW Combi, le camping car mythique : au Pérou (photos 1 et 2) ; au Chili (photo 3) ; à Marseille (photo 4) ; en Nouvelle Galles du sud (photo 5)

Consommation d’énergie

Bien que soucieux de réduire notre empreinte carbone, nous avons rechargé au total 4 950 kilowatts-heures et acheté 2 607 litres de carburant pour nos véhicules et les véhicules loués. A cela il faut ajouter le carburant de nos trajets aériens, que nous avons aussi essayé de réduire autant que possible.

Eu égard au nombre de kilomètres parcourus sur des reliefs parfois très accidentés, des Rocheuses à la cordillère des Andes, ces consommations sont dans l’ensemble raisonnables :

- à peu près 6,7 litres de gazole aux 100 kilomètres pour notre Suzuki Grand Vitara, malgré les pistes et les mauvaises routes ;

- 0,124 kWh par kilomètre soit 8 kilomètres par kWh pour notre Chevrolet Bolt électrique de location aux Etats-Unis et au Canada ; cette sobriété est à signaler ;

- 0,196 kWh par kilomètre soit 5,1 kilomètres par kWh pour notre campervan Opel Vivaro-e ; la différence de consommation ne surprend pas compte tenu de la différence de poids entre ces deux véhicules ; la consommation plus importante d’un véhicule de loisirs, qu’il soit électrique ou thermique, est un facteur à considérer dans le choix du véhicule, surtout pour un voyage  aussi long ;

- notre seul véhicule vraiment gourmand a été notre campervan de location Nissan Elgrand entre Brisbane et Cairns : 12,6 litres d’essence SP 95 pour 100 kilomètres ; comme déjà indiqué, nous avons dû louer ce campervan vieillissant en raison de l’impossibilité d’assurer suffisamment le nôtre en Australie.

Sans surprise, le carburant et l’électricité sont onéreux en Europe, en Australie et même en Amérique du nord où l’essence à un dollar US le gallon est un lointain souvenir ; ils sont bien meilleur marché en Amérique latine et en Asie, Chine comprise.

e-sCargo! avec ses panneaux solaires de toit sur le bac de Ko Lanta, Thaïlande (photo 1) ; panneau solaire de 400 W, finalement non emporté en voyage (photo 2)

Notre campervan e-sCargo! est équipé de deux petits panneaux solaires qui rechargent la batterie de 100 Ah utilisée pour les besoins du camping. Cela s’est avéré plus que suffisant sans qu’il soit besoin de compléter par des branchements sur le secteur, sauf en France et en Allemagne à la fin du voyage. Nous avions acquis trois panneaux solaires de 400 W chacun et une batterie de 3,6 kWh pour disposer d’une réserve d’électricité. Nous avons finalement renoncé à les emporter en raison de leur poids (105 kg au total) et de leur encombrement. Nous nous en sommes passés sans difficulté.

Etat des routes

Comme il était prévisible pour un voyage aussi long, la qualité des routes a été très variable. Excellente en Europe, en Amérique du nord, en Nouvelle-Zélande, en Australie, en Malaisie et en Thaïlande, inégale dans les autres pays.

Près d'Esquipulas au Guatemala (photo 1) ; près de Zumba, au sud de l'Equateur (photo 2) ; entre Puerto Tranquillo et Puerto Guadal, sur la Carretera Austral, au Chili (photo 3)

En Amérique centrale, Amérique du sud et Indonésie, il n’existe presque aucun ouvrage d’art, viaducs ou tunnels, dans les zones montagneuses. Les routes montent et descendent donc en lacets sur de longues distances ; la circulation est très lente, surtout lorsque les poids lourds sont nombreux. Les Andes sont à cet égard une école de patience pour les conducteurs. La qualité du revêtement peut aussi laisser à désirer, notamment en Amérique centrale sur les routes secondaires où nous avons dû passer plusieurs rivières ou torrents à gué. Les 4x4 locaux sont presque tous équipés de snorkels pour le franchissement des gués. En Argentine, les routes sont très bonnes sauf une portion non revêtue de 74 kilomètres au sud de la route 40 (voir journal, 18 février 2025). Au Chili, la Carretera austral n’est plus revêtue au sud de Coyhaique ; on y avale beaucoup de poussière car la circulation est importante.

A Flores, en Indonésie, la route principale est désormais goudronnée et de bonne qualité mais elle reste étroite et très sinueuse (voir notre article).

Passage d'un gué entre Vang Vieng et Luang Prabang (photo 1) ; e-sCargo! quitte Luang Prabang pour la frontière chinoise en camion (photo 2)

Au Laos, nous avons trouvé successivement : une route nationale 13 dans un état acceptable de Takhek à Vientiane (350 km) ; une autoroute en parfait état construite par la Chine de Vientiane à Vang Vieng (137 km) ; des routes en mauvais ou très mauvais état de Vang Vieng à Luang Prabang (180 km) bien que nous ayons évité la RN 13 autant que possible ; de Luang Prabang à Boten (290 km), nous avons choisi de transporter notre campervan sur un camion pour ne pas le détériorer. Tant que l’autoroute Chine Laos ne sera pas achevée, ce qui est prévu vers 2030, les routes du nord-Laos sont à réserver aux 4x4 ou à la rigueur aux SUV. Plus de détails dans notre journal.

En Chine, le réseau routier et autoroutier est excellent, voir notre article.

Frontières : douane, bio-sécurité

Nous avons utilisé des carnets de passages en douane ¹ dans trois pays seulement : au Sénégal pour notre Suzuki, en Australie et en Malaisie pour notre Opel Vivaro-e. A notre retour du Sénégal, il a été difficile de faire viser notre carnet par la douane de Marseille alors que cette formalité est nécessaire pour récupérer le dépôt de garantie. En Australie et en Malaisie, le CPD est, sinon obligatoire, du moins fortement recommandé pour faire entrer temporairement un véhicule étranger. Nous n’avons cependant pas pu faire viser notre CPD au Laos et dans les pays suivants qui ne reconnaissent pas ce document. Ceci a eu des conséquences sérieuses lors du retour en Europe.

1: pour rappel, le carnet de passages en douane (CPD, parfois appelé tryptique) est un document douanier qui permet à un véhicule d’entrer en importation temporaire dans les pays qui le reconnaissent sans devoir acquitter les droits et taxes à l’importation ; il est émis par un automobile club, en France Mobilité Club France ; le titulaire doit, outre les frais d’émission du carnet, verser un dépôt de garantie compris entre 100 et 250 % de la valeur argus du véhicule selon les pays de destination, qui lui est restitué au retour. Le CPD diffère légèrement du carnet ATA, émis par les chambres de commerce, qui est plutôt utilisé pour les foires et salons.

Frontières : Equateur Pérou (photo 1) ; Chili Argentine en Terre de feu (photo 2) ; Malaisie Thaïlande à Padang Besar (photo 3)

Dans les autres pays, un permis d’importation temporaire (sigle anglais : TIP) nous a été délivré à chaque frontière, gratuitement ou moyennant une petite taxe. Le CPD doit être tamponné par les douanes à l’entrée et à la sortie, le TIP doit être restitué à la douane à la sortie. Nous sommes entrés trois fois en Argentine et trois fois au Chili et avons dû demander un nouveau TIP à chaque entrée.

Le permis d’importation temporaire est un document douanier établi aux frontières, à ne pas confondre avec le permis de circulation exigé dans certains pays, voir plus loin.

Le retour de notre voiture du Sénégal par voie maritime s’est à peu près bien déroulé. Les choses ont été beaucoup plus difficiles lorsque cette voiture est rentrée d’Argentine puis lorsque notre campervan est rentré d’Asie. Nous avons subi des déboires avec les douanes en Argentine, en France, au Kazakhstan, en Lituanie qui ont entraîné plus de deux mois de retards cumulés et des surcoûts importants.

En particulier, nous avons dû acquitter la TVA et les droits de douane en France sur notre voiture au retour d’Argentine en raison d’une erreur de procédure commise par notre transitaire lors du départ de Belgique : oubli du formulaire douanier INF3 pour les marchandises destinées à être réimportées dans l’Union européenne.

Nous avons aussitôt formulé un recours gracieux, demeuré longtemps sans réponse. En juin 2026 cependant, onze mois après le retour d’Argentine et quelques jours après la fin du voyage, la douane française a fait droit à ce recours et nous a remboursé la TVA et les droits de douane qu’elle avait perçus indûment. Ce fut une vraie surprise.

Cette mésaventure a failli se reproduire lorsque notre campervan est rentré du Kazakhstan car il n’avait pas été possible de l’expédier sous couvert du carnet de passages. Nous avons du renoncer à le dédouaner en Lituanie car il aurait fallu acquitter la TVA et les droits de douane. Nous avons dû le confier a un autre transporteur qui l’a acheminé jusqu’en France. Au vu de notre carnet, les douanes françaises l'ont laissé entrer sans exiger le paiement de la TVA et des droits de douane. Ouf !

De ces péripéties douanières, nous retenons :

- que les passages de frontières se passent généralement bien, en quelques heures, lorsque l’on conduit son véhicule alors qu’ils sont beaucoup plus longs, parfois plusieurs semaines, et difficiles lorsque le véhicule est confié à un transporteur ;

- qu’il convient, avant de confier son véhicule, de se renseigner sur les conditions de dédouanement dans le pays d’arrivée car les transitaires ne pensent pas toujours à se renseigner et à informer leurs client sur ce point ; les surprises à l’arrivée peuvent être douloureuses.

En Australie, tout véhicule étranger importé (plus généralement, tout objet importé) doit faire l’objet d’un contrôle de bio-sécurité pour vérifier qu’il ne comporte aucun débris ou résidu végétal susceptible d’introduire des maladies ou des nuisibles dans le pays. Ces inspections sont aussi en vigueur en Nouvelle-Zélande et dans les îles du Pacifique. L’inspection australienne nous inquiétait car un refus de l’inspecteur conduit à un nettoyage professionnel coûteux (plusieurs milliers de dollars australiens) suivi d’une deuxième inspection, plusieurs jours ou plusieurs semaines plus tard.

Aussi avions nous nettoyé notre campervan très soigneusement avant son départ de France, traquant le moindre brin d’herbe ou la moindre aiguille de pin sous la caisse et dans le capot moteur. A notre heureuse surprise, l’inspection a été concluante (voir journal, 1^er octobre 2025). « C’est presque un miracle » nous a dit notre transitaire australien, car il est habituel qu’un nettoyage et une seconde inspection soient exigés. Il est possible que l’inspection de bio-sécurité soit un peu moins draconienne à Adelaide que dans d’autres ports australiens, dont Sydney et Perth. La question est à prendre très au sérieux, tout comme celle de l’assurance (voir plus haut). Faire venir un véhicule déjà utilisé en Australie est un pari risqué.

Nombreux cachets apposés sur nos passeports en Amérique centrale et du sud ; ailleurs, un nombre croissant de pays ne tamponnent plus les passeports.

Frontières : visas

Nous avons visité la plupart des pays cités plus haut sans devoir solliciter de visas ni d’autorisations électroniques de voyage, ce qui a simplifié nos démarches. En particulier, les ressortissants français peuvent actuellement séjourner sans visas en Chine et au Kazakhstan jusqu’à trente jours. Dans un nombre croissant de pays, il convient cependant de remplir en ligne une carte d’arrivée électronique le jour de l’arrivée ou dans les trois jours qui précèdent. Cette carte ne doit pas être confondue avec une autorisation électronique de voyage.

Nous avons dû cependant solliciter des visas ou des autorisations de voyage pour certains pays :

- la Mauritanie : visas délivrés à l’arrivée après une attente un peu longue (voir journal, 8 janvier 2024) ;

- les Etats-Unis : visas de tourisme (B1) délivrés par l’ambassade américaine à Paris car nous ne remplissions pas toutes les conditions requises pour obtenir des autorisations électroniques (ESTA) ; nous avons dû patienter sept mois (!) pour obtenir des rendez-vous de visas  à l’ambassade ; le formulaire de demande en ligne (DS-160) est assez rébarbatif, il faut prévoir 90 minutes pour le remplir ; mis à part ce délai et cette complexité, nous n’avons pas rencontré de difficultés ;

- le Canada : une autorisation de voyage électronique (AVE), obtenue facilement ;

- la Nouvelle-Zélande : une autorisation électronique (NZeTA) qui s’accompagne du paiement d’une taxe touristique ; plusieurs conditions sont requises dont « être en bonne santé, avoir bon caractère », indique le site officiel  ;

- en Australie, plusieurs formules sont possibles ; nous avons opté pour des visas « eVisitor (subclass 651) » valables pour plusieurs entrées de trois mois ; ces visas sont délivrés gratuitement en ligne ;

- pour l’Indonésie, nous avons obtenu en ligne des visas C1 valables 60 jours ; pour des séjours de trente jours ou moins, des visas moins onéreux peuvent être obtenus à l’arrivée ;

- le Laos : visas délivrés à l’arrivée ; ceci n’est possible que dans les principaux postes frontières ; il convient de vérifier à l’avance ;

- l’Inde : j’avais sollicité par précaution un visa de tourisme auprès du consulat général de l’Inde à Marseille ; sur demande écrite expliquant avec précision notre projet de voyage, un visa valable un an m’a été délivré ; ce visa n’a finalement pas été utilisé ; ce fut l’occasion de visiter par deux fois Marseille que nous connaissions peu.

Hébergement 

Nous avons passé 434 nuits dans des hôtels, des auberges ou des logements loués par des particuliers, 66 nuits dans notre campervan et dans le campervan loué en Australie et 37 nuits sous la tente.

Le Rincón del Frances ("le coin du Français"), hôtel familial sur la plage en Colombie (photo 1) ; hôtel dans une plantation de montagne à Manizales, Colombie (photo 2) ; notre hôtel à Waiara, Flores, Indonésie (photo 3)

Le recours aux hôtels s’est imposé en Amérique latine, en Indonésie, au Laos où le coût de l’hôtellerie est modique, parfois très bon marché, et où les campings sont rares.

Nous avons dans la très grande majorité des cas réservé des chambres le jour même ou quelques jours avant grâce à Booking.com . Parfois critiquée, cette plate-forme est très utile. Les notes et commentaires des clients permettent presque toujours de trouver un hébergement propre et agréable. Les mauvaises surprises ont été très rares : trois ou quatre en regard de centaines de nuitées agréables. Nous avons quelquefois recouru à d’autres plateformes en ligne ou contacté directement des hôtels. En Chine, notre guide a réservé en ligne des hôtels qu’elle connaissait et nous en avons été presque toujours très satisfaits.

Sous la tente à Ogriva, Espagne (photo 1) ; au Nebraska (photo 2) ; "glamping" sous un tipi dans le Wyoming (photo 3) ; dans l'Alberta (photo 4) ; dans une caravane en Nouvelle-Zélande (photo 5) ; au Kedah, Malaisie (photo 6) ; près de Krabi, Thaïlande (photo 7) ; près de Colmar sur le bord de l'Ill (photo 8)

Nous avons campé sous la tente en Espagne, au Maroc, en Mauritanie, aux Etats-Unis, au Canada, en Nouvelle-Zélande et au début de notre séjour australien, puis en campervan en Australie, en Malaisie et dans les pays suivants. Aux Etats-Unis, Nouvelle-Zélande et Australie, le camping est très développé ; les campings sont en général bien équipés, avec des cuisines où l’on peut prendre ses repas et s’abriter par mauvais temps. Les campings des parcs nationaux américains sont souvent installés dans des forêts, ce qui permet de camper en pleine nature sauvage.

Moyens de paiement

En Europe, en Amérique du nord, en Nouvelle-Zélande et en Australie, nous avons utilisé nos cartes bancaires pour presque toutes les dépenses à l’exception des recharges électriques (voir plus loin). Nous n’avons donc pas eu besoin de changer ou de retirer des espèces en quantités importantes.

En Amérique latine et en Indonésie, nous avons dû utiliser davantage les espèces. Ceci n’a pas posé de difficultés sauf dans quelques pays où les retraits aux distributeurs entraînent des frais élevés avec parfois des plafonds de retrait très bas. L’Argentine est le pays le plus compliqué à cet égard mais les frais sont élevés aussi en Thaïlande. Dans ces pays, il est préférable d’apporter des euros ou des dollars américains en billets, de préférence en grosses coupures, et de recourir au change.

En Chine, en Thaïlande, au Laos et au Kazakhstan, l’usage des espèces a presque disparu alors que les cartes de crédit sont loin d’être acceptées partout. Dans ces pays, les paiements par QR code à l’aide d’applications de paiement se généralisent même pour les très petits achats.

Ceci peut poser une difficulté pour l’étranger de passage qui ne dispose pas d’un compte bancaire sur place. Il faut trouver des applications locales compatibles avec les cartes bancaires étrangères, ce qui ne va pas toujours de soi. Des solutions existent, plus ou moins aisées à mettre en œuvre :

- en Thaïlande et au Laos, l’application Moreta, à ceci près qu’elle ne fonctionnait en Thaïlande que pour les QR codes commerciaux, non pour les QR codes personnels, les plus nombreux  ²;

- au Laos, l’application Locapay nous a été très utile ;

- en Chine, Alipay et WeChatpay dont l’usage est généralisé (WeChatpay surtout) ;

- au Kazakhstan je n’ai pas trouvé de solution pour utiliser le QR code Kaspi qui est utilisé partout mais n’ai pas eu le temps de me renseigner dans un bureau Kaspi où la file d’attente était longue.

2: la situation a pu changer depuis notre voyage et Moreta perçoit désormais des commissions sur les paiements.

Nos permis de circulation en Thaïlande et en Malaisie

Permis de circulation

Une fois qu’un véhicule étranger a franchi la douane (voir plus haut), un permis de circulation est nécessaire dans certains pays :

- en Australie, ce permis – qui ne doit pas être confondu avec le permis d’importation d’une voiture étrangère - est délivré par le département des transports de l’État où débute le voyage ; nous avons demandé ce permis à « Service SA », 30 Currie Street, à Adelaide, en Australie méridionale  ; nous l’avons obtenu en quelques minutes ; il est valable trois mois et comporte l’assurance minimale obligatoire CTP (voir plus haut, assurances) ; ce permis est payant mais d’un coût modique, un peu plus de 100 AUD ;

Le ministère des transports de Malaisie (photo 1) ; à Putrajaya (photo 2)

- en Malaisie, il est nécessaire d’obtenir un permis du ministère des transports : l’International Circulation Permit, ICP ; les choses se passent en deux temps : sur la base d’un dossier complet, la direction des routes du ministère des transports (JPJ) envoie par courriel un permis provisoire ; une fois le véhicule libéré par la douane, il faut conduire celui-ci au ministère à Putrajaya ; le véhicule est inspecté par le JPJ (simple vérification du numéro de châssis) qui délivre alors le permis définitif, valable en principe trois mois ; ces permis sont délivrés et, s’il y a lieu, prorogés par le JPJ à Putrajaya et non par les antennes du JPJ dans les autres villes ; ceci compliquerait certainement les choses pour un véhicule étranger qui arriverait en Malaisie par un port ou un poste-frontière éloigné de la capitale ;

- en Thaïlande, il faut pour faire circuler un véhicule étranger obtenir un permis (Foreign Vehicle Permit, FVP) soumis aux conditions suivantes :

• le permis est exigé pour les véhicules étrangers à l’exception de ceux immatriculés au Laos, Malaisie ou Singapour ;

• le permis doit être demandé par l’intermédiaire d’un agent agréé (liste sur le site https://fvp.dlt.go.th/ ) ;

• le véhicule doit être assuré en Thaïlande ; l’agent qui demande le permis peut se charger de négocier une police d’assurance ;

• sont exclus les véhicules de plus de neuf places ou de plus de 3 500 kg, les motorhomes et camping cars, sauf pour ces derniers à recourir à une procédure spéciale qui peut demander plusieurs mois ; ce n’est une option que pour les groupes organisés ;

• le ou les voyageurs doivent être en théorie accompagnés pendant tout leur voyage par un guide thaïlandais.

Le permis coûte environ 1 000 THB, auxquels il convient d’ajouter le coût de l’assurance et les honoraires de l’ agent.

Ces conditions, justifiées semble-t-il par des abus dans le passé, sont très restrictives. Nous avons cependant constaté que leur application se faisait avec souplesse : pas de contrôle réel du véhicule au poste frontière d’entrée, pas de contrôle du permis par la police pendant le voyage. La présence de notre agent à la frontière le jour de l’entrée en Thaïlande a permis d’expédier les formalités d’entrée en quelques minutes.

- en Chine, l’agence qui se charge du voyage (NAVO Tours à Chengdu dans notre cas) se charge d’obtenir le permis nécessaire sur la base d’un itinéraire de voyage ; le permis est délivré pour les provinces prévues dans l’itinéraire (voir notre article).

Permis de conduire

Nous avons voyagé avec nos permis de conduire français et internationaux. Il nous avait été indiqué que le permis international était exigé en plus du permis français en Australie. En fait, ce permis ne nous a été réclamé ni en Australie ni dans aucun autre pays. Le permis français semble nécessaire et suffisant puisqu’il utilise les caractères latins.

En Chine, un permis de conduire temporaire m’a été délivré au vu de mon permis français. Les conducteurs âgés de plus de 70 ans doivent subir une visite médicale, ce qui peut nécessiter un déplacement (à Kunming si l’entrée a lieu au Yunnan).

Au Kazakhstan, j’ai dû faire traduire mon permis en russe chez un notaire afin de pouvoir confier notre véhicule à un transporteur.

L'équateur, ligne jaune au sol, à Mittad des Mundo en Equateur (photo 1) ; le détroit de Magellan entre le Chili continental et la Terre de feu (photo 2) ; le chenal de Beagle près d'Ushuaia, frontière de l'Argentine et du Chili (photo 3); le tropique du Capricorne au Queensland (photo 4)

Points et lieux géographiques remarquables 

- le plus au nord : le carrefour de Tete Jaune Cache en Colombie britannique (52° 58’N), le 14 juin 2024 ;

- le plus au sud : Ushuaia, en Terre de feu (54° 48’S), du 25 au 28 février 2025 ;

- le plus à l’est : près de Waiotapu, dans l’île nord de la Nouvelle Zélande (176° 23’E), le 25 mars 2025 ;

- le plus à l’ouest : Port Orford en Oregon (124° 30’O), le 21 juin 2024 ;

- le plus élevé : le refuge Whymper, alt. 5000 m sur les pentes du volcan Chimborazo, en Equateur, le 16 décembre 2024 ;

- le tropique du cancer (23° 26’N), franchi en direction du sud près d’El Argoub au Sahara le 8 janvier 2024 ; puis en direction du nord à Mojiang, au Yunnan, le 14 mars 2026 ;

- l’équateur, franchi à Mittad del Mundo en Equateur le 11 décembre 2024 (voir notre article) ;

- le tropique du capricorne (23° 26’S), franchi en direction du sud à Huacalera, en Argentine, le 26 janvier 2025 ; puis en direction du nord à Gracemere, au Queensland, le 1^er novembre ;

- le détroit de Gibraltar, traversé le 16 décembre 2023, le détroit de Magellan les 23 février et 1^er mars 2025, le détroit de Cook entre les deux îles de la Nouvelle-Zélande, le 19 mars 2025 ;

- férus de Jules Verne, nous avons coupé l’itinéraire des enfants du Capitaine Grant (37° 11’S) à quatre reprises en 2025 : au Chili le 4 février, en Nouvelle-Zélande le 25 mars, en Australie les 4 et 15 octobre.

L'Atlantique à Sidi Ifni, Maroc (photo 1) ; le Pacifique près de San Juan del Sur, Nicaragua (photo 2) ; l'océan Austral au cap Bridgewater, Australie méridionale (photo 3)

Outre les trois océans Atlantique, Indien et Pacifique et l’océan Austral qui les relie au sud, nous avons longé la Méditerranée, la mer du Nord , le golfe du Mexique, les mers des Caraïbes, de Tasman, de Timor, de Banda, de Savu, de Flores, de Bali, les détroits de Singapour et de Malacca, les mers d’Andaman et de Chine méridionale, le golfe du Siam. La suite du voyage a été continentale : nous n’avons pas revu la mer depuis Hua Hin, près de Bangkok.

Recharges électriques

En cours de voyage, nous n’avons pas eu trop de mal à trouver des stations de recharge dans les pays où nous avions choisi le voyage électrique. Il s’est agi le plus souvent de recharges rapides, sauf au début du voyage aux Etats-Unis. Les pays où les régions (côte ouest des Etats-Unis par exemple) où les voitures électriques sont répandues comptent aussi de nombreuses stations de recharge. Il est donc assez rare qu’il faille attendre longtemps pour trouver une station disponible. Nous n’avons jamais craint la panne sèche, si l’on peut employer l’expression pour un véhicule électrique.

Faire fonctionner ces stations a parfois été compliqué. Il est exceptionnel que celles-ci acceptent les cartes bancaires. Nous avions emporté des pass Chargepoint, Chargemap et Electromaps qui se sont avérés inutilisables hors d’Europe. Nous avons donc dû utiliser des applications de recharge dans chaque pays et synchroniser celles-ci avec nos cartes bancaires. L’application Plugshare est utile pour repérer des stations dans de nombreux pays mais il faut en général utiliser des applications locales pour gérer les recharges.

Aux Etats-Unis, la diversité des procédures de recharge tourne parfois au casse-tête. En Chine, il faut jongler avec des QR codes et des applications en chinois, que notre guide a heureusement fait fonctionner à notre place. Au Laos, les applications Blue Dot et Loca EV ne peuvent être synchronisées directement avec des cartes bancaires étrangères. Nous avons dû passer par l’intermédiaire de l’application de paiement Loca Pay.

En recharge rapide au Xinjiang, avec adaptateur pour prise GB/T

La Chine utilise des prises spécifiques dites GB/T pour recharger les véhicules électriques. Une voiture étrangère dotée d’une prise CCS2 a donc besoin d’un adaptateur. Nous avons trouvé des adaptateurs mais leur fonctionnement a été laborieux (voir notre article). Les prises GB/T sont également majoritaires au Kazakhstan. Les choses sont plus faciles au Laos où les stations sont dotées de câbles GB/T et CCS2.

Sur l'ex-route 66 au sud-ouest de Chicago (photo 1) ; au Nebraska (photo 2) ; sur la route panaméricaine en Colombie (photo 3) ; nous rejoignons la route 40 près de Cafayate en Argentine (photo 4) ; sur la route G312 en direction de Turfan et Urumqi au Xinjiang (photo 5)

Routes remarquables

Je n’ai emprunté que sur quelques kilomètres la célèbre route 66 américaine, qui ne porte officiellement plus ce numéro (voir journal, 17 mai 2024). C’est l’Interstate 80 qui m'a permis de gagner les Rocheuses au départ de la côte est. Nous avons ensuite emprunté plusieurs routes célèbres, aucune ne nous a déçus. En voici quelques unes :

- la promenade des glaciers (route 93) entre le lac Louise et Jasper, en Alberta ;

- la route fédérale 101 qui longe la côte d’Oregon et de Californie ;

- la route panaméricaine bien sûr, mais c’est plus un label qu’une vraie route ; censée relier l’Alaska à la Terre de feu, c’est en fait un réseau de routes ; elle est parfois excellente, parfois mal entretenue ;

- la route 40 argentine, qui va de la frontière bolivienne au cap Virgenes au sud du pays ; nous l’avons empruntée sur deux segments et avons vu des paysages superbes à foison ;

la Carretera Austral, dans le sud du Chili, réputée aussi pour ses paysages spectaculaires (voir notre article)

- la route des Catlins, à l’extrême sud de l’île sud de la Nouvelle Zélande avec sa côte sauvage battue par les vagues ;

- la Great Ocean Road, dans l’État de Victoria, en Australie, avec aussi des paysages côtiers spectaculaires (voir notre article) ;

- la route « Trans Flores » de Maumere à Labuanbajo dans l’île de Flores (voir notre article) ;

- l’autoroute G30 et la route G312 de Lanzhou (Gansu) à Horgos (frontière Chine Kazakhstan) à travers le corridor de Hexi et les déserts du Xinjiang (voir l’article et le journal).

Dans l'Ohio (photo 1) ; à Chicago (photo 2) ; dans l'Arizona (photo 3)

Sécurité

Nous avons rencontré plusieurs fois la géopolitique troublée du monde et l’insécurité qui en résulte : nous avons évité la Russie et l’Iran où un nouveau conflit a éclaté cette année, ainsi que les zones frontalières de la Thaïlande et du Cambodge malgré les temples khmers que nous aurions aimé voir ou revoir.

En revanche, la sécurité au Mexique, en Amérique centrale et en Amérique du sud a été plutôt meilleure que prévu. Nous avons évité les zones déconseillées aux voyageurs et pris des précautions de bon sens, évitant notamment les sorties le soir. Nous avons réduit notre traversée du Honduras à moins de vingt-quatre heures et évité Tegucigalpa, la capitale. Tout s’est bien passé, nous avons profité de nos six mois en Amérique latine sans psychose.

J’ai une seule fois traversé une zone rouge, strictement déconseillée sur le site français des conseils aux voyageurs : la province de Songkhla, au sud de la Thaïlande, en proie de longue date à une rébellion musulmane. J’aurais préféré éviter cette province mais n’ai pas eu le choix, le poste frontière de Wang Prachan que je comptais emprunter étant temporairement fermé. La route 4, qui traverse cette province, m’a semblé bien paisible de même que Hat yai, la capitale provinciale.

Ne souhaitant pas voyager en Russie ni au Belarus, nous avons confié notre van à un transporteur routier d’Almaty, au Kazakhstan, à Vilnius, en Lituanie. Nous l’avons d’autant moins regretté qu’il aurait de toutes façons été difficile de traverser la Russie avec un véhicule électrique. Mais ce transport n’a pas été sans difficultés (voir plus haut, douane).

Téléphone et Internet

Du Maroc au Kazakhstan, nous sommes procurés une ou deux cartes SIM dans chaque pays, sauf au Honduras traversé très brièvement. Nous avons privilégié les opérateurs assurant une bonne couverture dans les zones rurales. Globalement, nous avons bénéficié de connexions convenables à Internet en combinant ces cartes SIM et le wifi des hôtels, même dans les pays les moins développés. Le progrès est net depuis notre voyage de 2013 et 2014 où nous avions rencontré de sérieuses difficultés d’accès à Internet. Aux Etats-Unis cependant, nous avons utilisé des cartes travSIM, société allemande qui utilise le réseau de l’opérateur T-Mobile ; ce réseau fonctionne très bien dans les villes mais est parfois déficient dans les régions reculées ; des cartes SIM Verizon ou AT&T sont sans doute plus performantes.

La principale difficulté a été rencontrée en Chine : n’utilisant pas de VPN, nous avons trouvé de très nombreux sites et applications inaccessibles, à commencer par Google. Cela a constitué une gêne importante, voir notre article.

Sur les pentes du volcan Chimborazo, alt. 4800 m, en Equateur

Nos véhicules

Pour récapituler, nous avons utilisé successivement :

- notre Suzuki Grand Vitara 2.0 TD 4x4 de 1999, 4 cylindres 2 litres diesel, de notre village en Provence jusqu’à Dakar ; nous l’avons fait vérifier par un garage d’Agadir après la traversée de l’Atlas marocain ;

- en Mauritanie, cependant, il nous a semblé plus prudent de louer un pickup 4x4 Toyota Hilux avec chauffeur pour visiter le désert de l’Adrar au départ de Nouakchott et rouler sur les pistes, voire hors pistes en plein désert (voir notre article) ;

- une Chevrolet Bolt EV électrique de location de Washington DC à Houston en passant par la côte ouest du Canada et des Etats-Unis ; cette petite voiture s’est parfaitement comportée malgré la mise en garde du loueur le jour du départ, déconseillant une voiture électrique pour un voyage aussi long (voir notre article) ;

Au garage à Panama (photo 1) ; à Lima (photo 2) ; réparation d'une avarie à Belén, en Argentine (photo 3)

- à nouveau notre Suzuki de France en Belgique puis de Veracruz, au Mexique, à Ushuaia, à l’extrême sud de l’Argentine, et enfin du Havre au retour en Provence ; outre les révisions à Cavaillon avant chaque départ, nous avons fait réviser cette voiture à Panama, puis à Lima, dans des garages qui nous avaient été recommandés  ; elle s’est à nouveau bien comportée sauf en Colombie ou en Equateur, où elle a beaucoup peiné dans les Andes lors des excursions au dessus de 4000 m ; puis en Argentine où elle est tombée en panne suite sans doute à un plein de gazole mélangé d’eau et de boue ; ceci s’est produit dans une région semi-désertique dépourvue de garages et dans un pays très mal loti en pièces de rechange ; nous n’avons pu changer la pompe à gazole et le senseur d’huile mais trois mécaniciens successifs ont bricolé et nous on permis de continuer ; l’un de ces mécaniciens se nommait Victor Hugo (voir notre article et le journal, 28 et 29 janvier 2025) ; la Suzuki Grand Vitara est répandue sur les routes d’Amérique centrale et d’Amérique du sud, mais avec une motorisation essence ; notre Vitara diesel était la seule de son espèce ;

- une Toyota Yaris à essence de location de Queenstown à Auckland en Nouvelle Zélande ; elle ne nous a donné aucun souci malgré ses 129 000 kilomètres au compteur ;

- une Toyota de location à motorisation hybride sur l’île des kangourous, en Australie méridionale ;

Au départ de notre village de Provence (photo 1) ; à Ko Lanta en Thaïlande (photo 2)

- notre campervan électrique Opel Vivaro-e dénommé e-sCargo! d’Adelaide à Brisbane, en Australie ; ce véhicule, acheté et aménagé pour ce voyage, est présenté en détail dans notre article de 2023 : le choix et la préparation du véhicule ;

- un campervan de location Nissan Elgrand de Brisbane à Cairns, au Queensland ; c’est le seul véhicule dont nous ne gardons pas un bon souvenir : vieillissant, gourmand en essence, prenant l’eau en cas de forte pluie, avec une boîte automatique non adaptée aux pentes raides ;

- une voiture Great Wall Haval H6 de Cairns au cap Tribulation et retour, un peu déroutante par ses automatismes mais qui a donné toute satisfaction ; c’était notre première expérience d’un véhicule fabriqué en Chine ;

- à nouveau notre campervan e-sCargo! de Port Klang, en Malaisie, à notre retour en Provence ; nous l’avons cependant fait camionner au nord-Laos en raison du mauvais état des routes ; puis d’Almaty à Vilnius et de Vilnius à Aulnay-sous-bois pour ne pas traverser la Russie et le Belarus ; nous pouvions craindre une panne qui aurait été difficile à réparer dans des pays ou un tel véhicule électrique est inconnu ; nous n’avons heureusement eu aucune vraie panne ; seulement un robinet de vidange cassé sur les mauvaises routes du Laos et une petite avarie sur le compteur d’autonomie, juste après une recharge électrique avortée en Chine. Bravo e-sCargo! !

#adm888

Eloge du voyage lent