Impressions du nord-est chinois

Publié le par Ding

 

L’auteur de cet article a réalisé en juillet-août 2010 un périple en voiture au départ de Pékin dans la région autonome de Mongolie intérieure et dans les trois provinces du nord-est qui constituaient naguère la Mandchourie : Heilongjiang, Jilin et Liaoning. Dans un pays où les grands voyages d’agrément en voiture restent relativement rares, ce déplacement de 5 400 km, à défaut de permettre des observations scientifiques au vrai sens du terme, permet d’esquisser quelques constatations.

 

 

Itinéraire : Pékin – entrée Hebei – Chengde – entrée Mongolie intérieure – Chifeng – Balinyouqi – Oulanhot – Jalaidqi – entrée Heilongjiang – Jiangqiao – Qiqihar – Daqing  - Harbin – Mudanjiang – Suifenhe – Dongning – entrée Jilin – Hunchun – Yanji – Helong - Changbaishan – Baishan – Songdaogou – Tonghua – Ji’an – entrée Liaoning – Huaren – Dandong – Liaoyang – Yixian – Xingsheng – entrée Hebei – Qinhuangdao – Pékin.

 

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La Mongolie intérieure, un « émirat charbonnier ».

 

La Mongolie intérieure a longtemps été une région pauvre, dotée certes depuis plusieurs décennies d’une industrie lourde importante, mais relativement à l’écart du grand mouvement d’enrichissement et d’ouverture des provinces côtières. La région autonome est de plus au premier plan du combat que la Chine du nord et du nord-ouest mène contre la désertification.

 

Aussi le voyageur qui entre en Mongolie intérieure entre Chengde (Hebei) et Chifeng, première ville de la région autonome, peut-il être surpris de l’impression immédiate de prospérité qu’il éprouve. Sitôt franchie la limite administrative, la mauvaise route venant du Hebei (qui sera bientôt doublée d’une autoroute, il est vrai) se transforme en une quatre voies où la progression est d’autant plus facile que la circulation se raréfie. A Chifeng, il trouve une autoroute neuve qui le conduit vers le nord, où il peut emprunter une route rapide à quatre voies qui le conduira jusqu’à l’est de la région autonome. Inversement, la sortie de Mongolie intérieure vers le Heilongjiang, pour rejoindre Qiqihar, marque une régression immédiate : retour de mauvaises routes, étroites et mal entretenues, agglomérations chaotiques où les ordures ménagères sont mal ramassées.

 

Les petites villes traversées – Chifeng, Balinyouqi, Oulanhot - naguère simple bourgades à la limite du désert, sont en pleine mue : les quartiers hérités de l’époque maoïste sont toujours là, avec leurs HLM gris d’une laideur sans égale – mais les apparences peuvent tromper : bien des résidents ont rénové leurs appartements et les ont rendus modernes et confortables. A  côté de ces quartiers d’habitation de la période précédente, des villes nouvelles se reconstruisent à toute vitesse avec le souci manifeste de montrer une prospérité nouvelle : avenues de prestige démesurément larges pour  une circulation encore modeste, bâtiments administratifs imposants au point de sembler démesurés au regard de la population des districts ou des bannières considérés [1]. Les planificateurs urbains veulent donner une image résolument riche et moderne de leurs villes, au point parfois de prodiguer l’argent public de manière déraisonnable : la ville nouvelle administrative de Kangbashi (également en Mongolie intérieure mais plus à l’ouest, près d’ Ordos ) est revenue en Chine le symbole d’une ville nouvelle extravagante mais vide, la population n’ayant pas suivi.

 

La région traversée, de Chifeng à Jalaidqi, est à l’écart des réserves considérables de charbon qui sont à l’origine de cette prospérité nouvelle, mais il est clair qu’elle en bénéficie financièrement. Un effort important est consenti pour développer les énergies alternatives – plusieurs parcs d’éoliennes sont visibles de la route – protéger la prairie – ce qui passe largement par la sédentarisation des Mongols nomades - et reboiser pour arrêter le désert. Pour autant qu’un simple traversée permette d’en juger, les résultats sont assez probants, les zones de dunes se limitant à quelques kilomètres.

 

Région autonome, la Mongolie intérieure se veut bilingue et bi-culturelle : tous les panneaux de signalisation et toutes les enseignes commerciales sont bilingues. Les statues officielles rendent hommage à la culture mongole et Gengis Khan est vanté comme un héros (son « mausolée », où sa dépouille ne se trouve d’ailleurs pas, est plus à l’ouest, près d’Ordos. Les Chinois de souche (Han) représentent cependant quelque 85 % de la population et le bilinguisme officiel paraît quelque peu artificiel : toutes les inscriptions « informelles » que l’auteur a pu observer étaient en chinois seulement.

 

Vitalité du commerce frontalier avec la Russie

 

S’il existe des souvenirs historiques et des boutiques de produits russes à Harbin  (voir article séparé), la vitalité des échanges de voisinage sino-russes est surtout évidente dans les trois villes frontalières visitées : Suifenhe, Dongning (Heilongjiang) et Hunchun (Jilin). Ces trois villes se trouvent à proximité immédiate de postes-frontières, celui de Dongning étant réservé aux nationaux des deux pays, les deux autres accessibles à toutes les nationalités.

 

En dépit de l’interdiction faite aux voitures particulières de franchir la frontière, faute d’accord entre les douanes des deux pays, les Russes de Primorie (la province maritime d’Extrême Orient) sont nombreux à venir faire leurs achats et du commerce dans les trois villes précitées. Celles-ci vivent largement du commerce frontalier (l’autre ressource étant l’exploitation du bois, la région frontalière étant couverte de forêts). Les enseignes sont bilingues, les prix des vêtements sont affichés en roubles et nombre de petits hôtels vivent de cette clientèle à petits moyens. La clientèle russe passe la frontière en autocars et minibus dûment accrédités. A cela s’ajoute un important mouvement de camions russes également autorisés à franchir la frontière. Tous ces véhicules sont aisément repérables par leur modèle (pour les véhicules russes) et par les plaques de nationalité « RUS » ou « CHN » dont ils sont obligatoirement munis.

 

Il existe d’autres lieux en Chine où les Ruses se rendent en nombre : Pékin, qui dispose d’un quartier entier spécialisé dans le commerce avec la Russie, les destinations balnéaires de Beidaihe (Hebei) et Sanya (dans l’île de Hainan). Les voyages vers ces villes se font pour l’essentiel en avion. La proximité de Suifenhe, Dongning et Hunchun avec la Russie permet des voyages en autocar plus économiques. Elle a transformé ces trois petites villes en de véritables bazars frontaliers.

 

Le mouvement important de voyageurs russes et le très petit nombre d’autres voyageurs européens fait que l’Européen se déplaçant dans ces régions est aussitôt considéré comme russe et interpellé dans cette langue.

 

Yanji, porte de la Corée.

 

Hunchun fait partie de la préfecture de Yanji (2,18 millions d’habitants) qui jouit d’un statut d’autonomie en raison de l’importante minorité coréenne qui l’habite. Les panneaux de signalisation et de très nombreuses enseignes sont ici bilingues (chinois et coréen), voire trilingues à Hunchun (avec le russe). Pour autant qu’une observation nécessairement rapide permette d’en juger, l’influence linguistique et culturelle coréenne paraît bien réelle dans la préfecture de Yanji et dans la moitié ouest de la préfecture de Baishan : on le constate par l’architecture, la cuisine et des inscriptions très nombreuses en coréen, parfois en coréen seulement. Si une proportion appréciable de la population est composée de Chinois d’origine coréenne, on rencontre aussi de nombreux touristes sud-coréens : ceux-ci viennent en nombre visiter le Mont Changbaishan – Paektu (avec son très beau lac de cratère, lieu emblématique pour les Coréens) et les vestiges archéologiques de l’ancien royaume de Koguryo, près de Ji’an (province de Jilin) et de Huaren (province du Liaoning), nonobstant la controverse qui s’est développée il y a quelques années entre Chinois et Sud-coréens à ce sujet.

 

Il est notoire qu’un certains nombre de Nord-coréens, ayant franchi clandestinement la frontière, vivent dans la préfecture de Yanji dans des conditions difficiles, à la merci d’une arrestation et d’un rapatriement forcé. Leur présence est nécessairement très discrète et invisible au visiteur de passage.

 

Toute cette portion méridionale de la province de Jilin jouit d’une couverture forestière abondante et globalement bien préservée bien que le bois soit exploité. Ceci vaut aussi pour la portion du Heilongjiang proche de Suifenhe et de Dongning. La réserve naturelle de Changbaishan est la plus grande de Chine. Le développement de capacités hôtelières dans la réserve est cependant considérable, au point que l’on peut ce demander si ce site remarquable ne sera pas surexploité à terme.

 

Impressions fugitives du royaume ermite.

 

L’auteur a pu longer la frontière sino-nord-coréenne en plusieurs points, d’une extrémité à l’autre, y compris dans des portions généralement peu visitées, à l’est du Changbaishan.

 

Hunchun, déjà citée, occupe une situation particulière car la ville se trouve à proximité immédiate tant de la Russie que de la Corée du nord, à 50 km du village chinois de Fangchuan où les frontières chinoise, russe et nord-coréenne se rejoignent. Ces frontières forment un saillant : une pointe de territoire chinois d’une largeur allant d’une dizaine de kilomètres à quelques centaines de mètres, qui s’enfonce entre les territoires russe et nord-coréen. Le point de jonction des trois frontières, juste après le village chinois de Fangchuan, est situé à une dizaine de kilomètres seulement de la mer du Japon, mais la Chine n’a pas de débouché sur cette mer : la Russie et la Corée du nord disposent d’une courte frontière commune sur la partie aval de la rivière de Tumen, privant la Chine d’accès à la mer. Depuis les années 90, des projets existent de développer économiquement cette zone entre les trois pays. Bien que le PNUD y prête son assistance, les réalisations sont jusqu’à présent modestes, sans doute en raison de l’incapacité de la Corée du nord à s’ouvrir véritablement sur le plan économique et à développer sa zone économique de Rajin-Sombong.

 

Deux ponts enjambent la rivière de Tumen dans sa partie aval : le plus en aval, routier et ferroviaire, relie la Russie à la Corée du nord (pont entre Khasan et Tumangan, bien visible du territoire chinois). Dans un scénario optimiste, il permettra un jour de relier Séoul à l’Europe par le train, perspective qui reste soumise à des conditions politiques loin d’être remplies aujourd’hui, et à des travaux lourds de réhabilitation d’une voie ferrée vétuste. A 20 km en amont, un autre pont relie Hunchun à Wonjong (et au delà à Rajin-Sombong) en Corée du nord. D’un modèle également ancien, ce pont routier semble utilisé de manière réduite par des camions chinois.

 

A l’autre extrémité de la frontière sino-nord-coréenne, Dandong offre un tableau très différent et, pour tout dire, très frappant. Le pont routier et ferroviaire qui enjambe le Yalu entre Dandong (Liaoning) et Sinuiju, en Corée du nord, est la principale artère du commerce terrestre entre les deux pays. Les trains internationaux l’empruntent ainsi que de nombreux camions chinois : plusieurs par minute lors du passage de l’auteur, trafic sans commune mesure avec celui des autres points de passage observés. Aucun panneau indicateur ne signale toutefois le point le plus important de la ville de Dandong : le poste-frontière. Dans une rue centrale se trouve un vaste porche sur lequel est écrit (en chinois) : « Chine Dandong ». On pourrait croire à une maison de commerce car des camions entrent et sortent à un rythme soutenu. C’est en fait l’accès discret au pont tout proche qui constitue l’artère vitale du pays voisin.

 

Dandong s’est beaucoup développé et modernisé ces dernières années avec une rénovation spectaculaire de la rive du Yalu : celle-ci comporte désormais une promenade en bord de fleuve, qui évoque toutes proportions gardées le Bund de Shanghai, et des tours de bureaux et d’hôtels qui peuvent atteindre ou dépasser trente étages. En face, à 1 km environ, les immeubles de Sinuiju ne dépassent pas trois étages de pauvre facture et remontent visiblement aux années 50 ou 60. Deux siècles, deux mondes. L’impression est peut-être encore plus forte en soirée. Les deux ponts (l’un intact et utilisé, l’autre à moitié détruit après avoir été bombardé par l’aviation américaine pendant la guerre de Corée) sont brillamment éclairés. Mais au lieu de voir les tours de Pudong sur l’autre rive, on ne voit rien ou presque. Tout est noir sauf un unique néon près du poste-frontière et quelques pâles ampoules à peine visibles dans la nuit. Débauche de lumières contre cœur des ténèbres : la comparaison est sans doute un peu forcée, car on trouve à Dandong quantité de HLM vétustes qui ne dépareraient pas sur l’autre rive. Mais le contraste est trop éclatant pour ne pas symboliser le succès de la Chine et l’arriération nord-coréenne.

 

Entre ces deux points extrêmes, la Corée du nord telle qu’on peut la voir à travers la rivière de Tumen et le Yalu est d’apparence relativement constante. Cette portion du pays est accidentée, avec des collines culminant à 1 000 m d’altitude dans l’ensemble (et bien sûr davantage dans le massif du Changbaishan, qui culmine à 2 700 m). Ces collines semblent en règle générale plus déboisées sur la rive nord-coréenne que sur la rive chinoise, avec des champs de maïs (culture fortement dominante) s’élevant presque jusqu’au sommet sur des versants en forte pente, déforestation qui pourrait expliquer en partie la fréquence des crues. La région frontalière semble très peu habitée, avec de vastes étendues non construites, quelques villages comparables seulement aux villages les plus reculés et les plus pauvres de la rive chinoise et une seule petite ville dans la zone observée : Musan, près de la grande mine de fer du même nom.

 

Outre Dandong, un pont frontalier ferroviaire relie la ville chinoise de Tumen à Namyang, sur la rive nord-coréenne (il ne semble utilisé au mieux que par des trains de marchandises). Trois postes frontières routiers – Nanping, Guchengli et Shuangmufeng, ce dernier curieusement situé en pleine forêt – ont été observés à l’est du Changbaishan [2]. Ils semblaient donner lieu à une circulation très réduite (de rares camions). Une bizarrerie peut enfin être signalée : entre Hunchun et Tumen, un pont routier désaffecté enjambe la rivière ; il est en très mauvais état, partiellement affaissé, mais un piéton téméraire pourrait traverser car rien n’en interdit l’accès hormis une modeste clôture côté nord-coréen. Trois ou quatre personnes vaquaient sur la rive opposée lors de la visite de l’auteur. Le passage d’une sorte de draisine montre que la voie-ferrée sur l’autre rive est toujours en service (l’ancien pont ferroviaire entre les deux pays qui existait en cet endroit en revanche détruit). Ce mystérieux « pont du non-retour »  illustre une frontière d’apparence peu protégée : des cours d’eau parfois très larges (Yalu, sauf lorsqu’il se divise en bras, auquel cas le bras frontalier peut être large de 20 à 30 mètres seulement, comme c’est le cas à 20 km en amont de Dandong), parfois très étroits (à l’est du Changbaishan, près de la source de la rivière de Tumen) et gelés l’hiver, des barbelés côté chinois ou nord-coréens sur quelques points seulement.

 

Il n’est bien sûr pas possible de tirer d’observations géographiques ou géopolitiques sérieuses à partir d’une vision aussi limitée de la Corée du nord. On en retiendra cependant l’image d’une zone frontalière plutôt facile d’accès côté chinois, reculée, peu peuplée mais intensément cultivée côté nord-coréen avec des échanges sans doute largement concentrés sur Dandong, où la construction d’un nouveau pont est annoncée.

 

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Les provinces du nord-est ne sont ni les plus pittoresques ni les plus visitées de Chine, si ce n’est par les touristes sud-coréens qui ont des raisons particulières de s’y rendre et par les Russes d’Extrême orient. Elles présentent pourtant un réel intérêt. Il existe bien de vastes zones industrielles et minières avec de sérieux problèmes environnementaux, mais on y trouve aussi de très belles zones de forêt et des sites culturels et historiques dignes d’intérêt.

 

 

Sur le plan pratique, un tel voyage par la route ne présente pas de difficultés majeures, le réseau routier étant dans l’ensemble très bon, avec des autoroutes en construction un peu partout là où il n’en existe pas encore. La conduite est relativement dangereuse mais moins que dans d’autres parties du pays en raison d’une densité de population plus faible. L’hébergement ne présente pas de difficultés particulières à condition d’accepter des conditions spartiates dans les petites villes et les villages. L’obstacle de la langue est réel si l’on ne parle et ne lit pas un minimum de chinois, le russe étant toutefois un peu compris dans certaines villes. Les conditions naturelles peuvent constituer un réel obstacle : les hivers sont particulièrement longs et rigoureux dans le nord-est (on leur doit le célèbre festival de sculpture sur glace de Harbin). L’été peut être marqué par des inondations destructrices, comme cela a été le cas en 2010. L’auteur a pu constater à cette occasion l’organisation mise en place par les autorités pour rétablir rapidement les routes coupées par les crues et le sang froid de la population rurale du Jilin confrontée à cette épreuve.

 

 

(Cet article résume les impressions d'ensemble d'un voyage dont la relation détaillée figure dans le Journal de Mandchourie (été 2010)  et les photos dans l'album Mongolie intérieure, Mandchourie Mongolie intérieure, Mandchourie 

 



[1] : la bannière est une circonscription territoriale propre aux zones rurales de Mongolie intérieure.

[2] : d’après Hisako Tsuji, Economic Research Institute for Northeast Asia (ERINA) (« The Transport Infrastructure of the DPRK », http://vps.stanleyfoundation.org/initiatives/eenk/papers/Tsuji.pdf), il existe au total trois postes frontières ferroviaires (Dandong - Sinuiju, Ji’an - Nampo, Tumen - Namyang) et onze postes-frontières routiers (Dandong et Hunchun compris) entre les deux pays.

Publié dans Nouvelles de Pékin

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